ИЗ РУК В РУКИ - Авто в России. Грузовые прицепы, полуприцепы, контейнеровозы, фургоны и др. Купить или продать авто - проще простого.
Нагрузка на дорогу от наиболее нагру женной оси автомобиля,кН
Прицеп - классический роспуск - перевернутая буква П на одноосном шасси, соединенная длинной трубой-водилом с тягачем.
1.2. Прицепы и полуприцепы Прицеп (рис. 3, а — е ) — транспортное средство, соединяемое с автомобилем-тягачом тягово-сцепным устройством. Полуприцеп (рис. 3, ж и з) — транспортное средство, соединяемое с автомобилем-тягачом седельно-сцепным устройством. Прицеп-роспуск (рис. 3, и и к) — транспортное средство, соединяемое с автомобилем-тягачом тягово сцепным устройством, а также грузом, нагружающим ав томобиль-тягач частью своего веса. Таким образом, прин ципиальные различия между прицепами и полуприцепами заключаются в способе соединения их с автомобилемтягачом. Система индексации для прицепов и полуприцепов, как и система индексации для автомобилей-тягачей, установ лена нормалью ОН 025270—66. а) е) 6) 6) г) д) iEL M EM ж ) фф1 / 3) .Z ... " Ё 5;2 м и) ш М ^—ФФ1 к) А Рис. 3. П р и ц е п ы и п о л у п р и ц е п ы : а — одноосный прицеп; б — двухосный прицеп; в — двухосный прицептяжеловоз; г — двухосный прицеп-тяжеловоз с бортами; д — трехосный при цеп-тяжеловоз; е — четырехосный прицеп-тяжеловоз; ж — одноосный полупри цеп; з — двухосный полуприцеп; и — одноосный прицеп-роспуск; к — двухос ный прицеп-роспуск Автомобильные прицепные звенья маркируют буквами и цифрами. П е р в а я цифра обозначает число осей; буквы — тип прицепной системы (П — прицеп, П П — полуприцеп, Н — низкорамный, Т — тяж еловоз, М — модернизация, Р — р о с п у с к ) ; последние цифры — массу перевозимого груза в тоннах. Например, обозначение прицепа 2-ПТ-10 р асш и ф р овы вается так: 2 — двухосный; ПТ — прицеп-тя желовоз; 1 0 — масса груза 10 т. Обозначение прицепа марки 1-Р-5 расш и ф ровы вается так: 1 — одноосный; Р — роспуск; 5 — м асса груза 5 т. Иногда впереди м ар к и ровки могут стоять начальные буквы наименования з а вода, изготовившего прицеп или полуприцеп. Прицепы и полуприцепы, изготовляемые строитель ными министерствами и ведомствами, для перевозки строи тельных грузов имеют свою систему присвоения индексов. Прицепы и полуприцепы по назначению могут быть об щего назначения и специализированными. Прицепы и полуприцепы общего назначения (табл. 5 и 6) п р ед н азн а чены д л я перевозки различных народнохозяйственных грузов в пределах их габаритов и грузоподъемности. П р и цепы и полуприцепы специализированного назначения предназначены для перевозки конкретного вида груза. Автопоезда общего назначения комплектуют автом о б илям и-тягачам и с колесной формулой 4 X 2 или 6 X 4 и прицепами или полуприцепами, рассчитанными на дви жение по автомобильным дорогам I и II категорий. Все автомобили условно разделены на две группы: группу* А, п р е д н а значенную для эксплуатации на дорогах с о д еж д ам и капитальных типов, и группу Б, пред н азн ач енную д л я эксплуатации на всей дорожной сети. ЬольпШя часть дорож ной сети имеет одежды, рассчитанные на осе вую нагрузку 60 кН. 14 Таблица 7. Нагрузка на дорогу в зависимости от расстояния м еж ду осями автомобиля Нагрузка на дорогу от наиболее нагру женной оси автомобиля,кН группы А группы Б 60 55 50 45 Расстояние между смежными осями, м 2,5 От 1,39 до 2,5 » 1,25 » 1,39 » 1,0 » 1,25 100 90 80 70 Д ля двухосных автомобилей группы А допускается максимальная нагрузка на дорогу от наиболее нагружен ной оси 100 кН, а группы Б — 60 кН, для трехосных авто мобилей соответственно 90 и 50 кН (табл. 7). Д л я реализации необходимой грузоподъемности с уче том отмеченных ограничений используют автопоезда с одно-, двух- или многоосными прицепами и полуприце пами. У современных прицепов и полуприцепов расстояние между смежными осями двухосной тележки меньше 2,5 м, поэтому и предельная нагрузка на тележку для дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 60 кН, составляет (1 1 0 :2 ) кН, а для дорог, рассчитанных на осевую н а грузку 100 кН,— (180: 2) кН. При расстоянии между смежными осями больше 2,5 м затрудняется поворот тележки и резко увеличивается из нос шин. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ 1. К а к о в а о б щ а я з а д а ч а , с т о я щ а я перед а в т о м о б и л ь н ы м т р а н с п о р том нашей с траны ? 2. К а к к л а с с и ф и ц и р у ю т с я а в т о п о е зд а? 3. К а к о в ы основн ые пр и знаки системы ин де кс ац ии автопоез дов? 4. Из к ак их основных уз лов состоит а в т о м о б и л ь - т я г а ч ? 5. К а к и е основные п р и з н а к и классификации прицепного с о става? 6. К а ки е осевые нагрузки на д о р о г у д о п у с к а ю т с я при э к с п л у а т а ц и и автомобильного т р а н с п о р т а на д о р о г а х общ ей сети С С С Р ? 17 Глава УСТРОЙСТВО 2 прицепов и полуприцепов 2.1. Тягово-сцепные устройства прицепов и полуприцепов Важным условием эффективного использования авто поездов является в з а и м о с ц е п л я е м о с т ь , под ко торой понимаете^возможность сцепки"автомб^ТШГ или тя гача с различными прицепными звеньями. Тягово-сцепным устройством автомобилей-тягачей яв ляется буксирный приборТ а прицепов — сцепная петля и дышло . ' Основная деталь буксирного прибора — тяговый крюк (рис. 4, а ) . Предусмотрено 5 типоразмеров тяговых крюков автомобилей-тягачей (табл. 8 ). Из табл. 8 видно, что в з а висимости от условий эксплуатации автопоездов при одном и том же типоразмере тягового крюка масса прицепов снижается в 2 раза, если он эксплуатируется по грунтовым дорогам и местности, по сравнению с прицепом, используе мым на дорогах общей сети. Чтобы обеспечить взаимосцепляемость, диаметры D (см. рис. 4, а) зева крюка и прутка d (рис. 4, б) сцепной петли сделаны одинаковыми для всех типоразмеров тяго вых крюков. Радиальный зазор в тягово-сцепном устройстве являет ся очень важным параметром. Его номинальное значение составляет 6— 7 мм. Увеличение зазора по мере эксплуа тации крюка и петли приводит к увеличению динамических нагрузок в тягово-сцепном устройстве и, следовательно, сокращению срока его службы. Если зазор меньше номи нального размера, возникают большие трудности при сцепке автомобиля-тягача и прицепа. Тяговые крюки на автомобилях-тягачах определяют форму задней поперечины рамы. Число и диаметр крепеж ных отверстий крюка и их расположение стандартизирова ны. Это позволяет при необходимости переставлять тяго вый крюк с одного автомобиля-тягача на другой. Эти раз меры приняты международной организацией по стандар тизации ИСО и, следовательно, допускают групповую взаимозаменяемость отечественных и иностранных авто мобилей-тягачей, эксплуатируемых в нашей стране. Буксирный прибор (рис. 5 ), устанавливаемый на раме автомобиля-тягача или прицепа для сцепки со следующим 18 Д-Д поВернцто liU Рис. 4. Тяговый крюк (а ) и сцепная петля (б) прицепом, состоит из стержня 3 крюка, который проходит через отверстия в задней поперечине рамы. Стержень тягового крюка вставлен в направляющие 9 и 4. При этом направляющая 4 является продолжением (приварена) корпуса 1 буксирного прибора. Необходимый предвари тельный натяг резинового упругого элемента < 5 , установ ленного между пластинами 2, создают гайкой 10. Резино вый упругий элемент смягчает нагрузки на буксирный прибор при трогании автопоезда с места, а такж е при дви жении его по неровной дороге. Существуют конструкции буксирных приборов, в которых вместо резинового упру гого элемента устанавливают пружину. На оси 5, прохо дящей через тело крюка, установлен замок 7 с защелкой 6У которая не дает дышлу прицепа выйти из зацепления с крюком. У седельных автопоездов на автомобиле установлено седельно-сцепное устройство, а у полуприцепов — сцепные Таблица 8. Зависимость типоразмеров тяговых крюков от полной массы прицепа Полная масса прицепа, эксплуатируемого по дорогам,т Типоразмер тяго вого крюка обшей сети грунтовым и местности Вертикальная ста тическая нагрузка от сцепной петли, Н, не более • 0 (Т .) 1(Т*) 2 (Т 3) 3(Т 4) 4 (Т») 3 8 17 30 80 1,5 4,5 9,5 15 35 1000 2500 2500 2500 2500 19 ш кворни. Р а з м е р ы сцег ных шкворней полуприце 6 пов и з а х в а т о в разъемно 7 сцепных механизмов авто мобилей-тягачей для обес печения взаи м озам ен яе мости отечественных авто мобилей-тягачей и полу 9 8 прицепов регламентирова п к * * ны г о с т 12017— 81. ис. . уксирныи при ор В соответствии с т р е б о ваниями ГОСТ 12017— 81 и исходя из условия обес печения прочности деталей тягово-сцепного устройства при буксировке прицепов различной массы введены две соответствующие группы размеров. Д и а м е т р D (рис. 6) сцепного ш кворня д л я полупри цепов полной массой до 40 т равен 50,8 мм ± 0 , 1 мм, а соот ветствующий ему диаметр отверстия з а х в а т о в равен 50,8±о;2 м м . Д л я полуприцепов полной массой от 40 до 100 т номинальный размер диаметров увеличен до 80 мм с теми ж е допусками. Таким образом, в обоих случаях в сцепном ш арнире гаран ти рован необходимый начальный за зо р 0,1— 0,5 мм. Особое значение имеют п р и с о е д и н и т е л ь н ы е размеры (рис. 7), обеспечивающие свободное пере мещение авто м о б и л я-тягач а относительно полуприцепа и необходимое пространство м ежду кабиной автомобилят я г а ч а и передней частью полуприцепа. З н ач ен и я у к а з а н ных разм еров установлены в зависимости от числа задних осей автом обиля-тягача У //////////////////////у /////////////, или полуприцепа и от допустимой нагрузки на седло. Р а зн о с т ь г — гз опреде ляет передний зазо р м е ж ду кабиной автомобилят я г а ч а и передним бортом полуприцепа, а разность Рис. 6. Номинальные размеры: г2 — - г\\ — задний зазор 1 — сцепного шкворня; 2 — захватов; м еж ду задним концом р а d — отверстие сцепного шкворня или мы и опорным устройст разъемно-сцепного механизма. Р а з м е ры без скобок даны для полуприцепов вом. Основное назначение полной массой до 40 т, а в скобках более 40 т зазо ро в — обеспечить вза 6) •А & > 1 i 1 с. 7J С" f j 1 Рис. ] 1 7J с : 7. П р и с о е д и н и т е л ь н ы е р а з м е р ы с е д е л ь н ы х а в т о м о б и л е й - т я г а ч е й (а) и полуприцепов (б ): /г _высота опорной поверхности седла над нижним краем плиты наката; / / _высота опорной поверхности седла над поверхностью дороги; Я лг — вы сота опорного листа полуприцепа над поверхностью дороги при горизонталь ном положении полуприцепа; г — расстояние от оси отверстия под шкворень седельно-сцепного устройства до задней стенки кабины или до ближайших точек, установленных за ней узлов и агрегатов; г х — радиус габарита з а д ней части автомобиля-тягача; г2 — расстояние от оси отверстия под шкво рень до ближайшей точки механизма опорного устройства полуприцепа; л3 — радиус габарита передней части полуприцепа с 3с I I -J с. 'з c : : j Рис. 8. Углы ги б к о с т и а в т о п о е з д а : а — угол складывания; р — угол продольной гибкости; у — угол попереч— - — —------------------------------------- — нойгибкости 21 имное перемещение автомобиля-тягача и полуприцепа относительно осей седельно-сцепного устройства. При нор мальной эксплуатации автопоездов зазоры должны быть не менее 80— 150 мм. При более трудных дорожных усло виях они должны быть увеличены. Чтобы обеспечить нормальную сцепку автопоезда, не обходимо, чтобы Н — h<L Я лг. Высота Нлг опорного листа не регламентируется, но указывается в инструкции по эксплуатации полуприцепов. Ее можно регулировать опор ными устройствами. Важнейшими конструктивными параметрами автопоез да являются у г л ы г и б к о с т и (рис. 8), которые определяют возможность его движения по неровностям дороги. Значения углов гибкости определяются конструк цией седельно-сцепного устройства и могут колебаться в пределах J 3 = -fc 15°; у = ± 6 ° ; а — не менее ч- 100 . На больши'нстбе седельных автомобилеи-тягачей при меняют седельно-сцепное устройство (рис. 9), обеспечи вающее необходимые углы гибкости. Седельно-сцепное устройство автомобилей-тягачей МАЗ и З И Л смонтирова но на подставке, прикрепленной болтами к их раме. С под ставкой жестко соединены два кронштейна 3 с шарни рами 9. Седло 2 соединяется с кронштейнами двумя осями 4, которые стопорными пластинами 6 фиксируются от осевого перемещения и поворота. Вращение осей седла во втулках шарниров обеспечивает наклон седла. Шарниры 9 обеспечивают также поперечный наклон седла до 3° и уменьшают динамические нагрузки на раму автомобиля-тягача от полуприцепа. Под опорной плитой седла размещен сцепной механизм, состоящий из двух захватов 12, установленных на осях 5, запорного кулака 13 со штоком и пружиной 14, защелки 15 с пружи ной 10 , рукоятки управления 11 расцепкой и планки /. Запорный кулак 13 имеет два положения: заднее — захваты закрыты и переднее — захваты открыты. Перед сцепкой запорный кулак рукояткой управления переводит ся в положение «Захваты открыты» и удерживается в этом положении защелкой 15. Когда сцепной шкворень входит в зев захватов, они раскрываются. Кулак, освобожденный от фиксации за щ е л кой, перемещается и запирает захваты. При этом под действием пружины 14 кулак входит в пазы захватов и предохранительная планка 1 автоматически запирает шток кулака. Седельно-сцепные устройства смазывают через масленки 5 и 7. 22 : 1 ^ i/ awwwwv аагтАмвмтъяжк! 5 Щ Ш Ш 1 1 Ш Я Я Я Ж S V/f/Л Рис. 9. Седельно-сцепное устройство автом обиля-тягача МАЗ-504В Часто на седельном автомобиле-тягаче для обеспече ния необходимых углов продольной гибкости седельно сцепное устройство располагают над рамой на значитель ном возвышении. Между нижней плитой седла и рамой автомобиля-тягача для этой цели устанавливают проме жуточные детали: деревянный брус, надрамник и под ставку. Седельно-сцепное устройство автомобилей-тягачей се мейства КамАЗ воспринимает вертикальную нагрузку не, более 130 кН^Оси седла вращаются в резинометалличе ских втулкахГкоторые позволяют значительно снизить ди намические нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму автомобиля-тягача. Из рассмотрения конструктивных особенностей сцеп ных устройств нетрудно сделать вывод, что взаимосцепляемость седельных автопоездов значительно ограничена по сравнению с прицепными автопоездами. В сочлененных автобусах для соеДинения двухосного тягача (передней секции автобуса) с одноосным прицепом (задней секцией автобуса) служит шарнир сочленения , состоящий из шарового пальца, ‘ закрепленного в консоли" основания передней секции автобуса, и пластмассовой втулки, установленной в консоли основания передней сек ции автобуса, и пластмассовой втулки, установленной в консоли основания прицепа. Такое соединение обеспечи вает поворот прицепа вокруг продольной оси на 4=2°, по перечной оси на ± 1 0 ° и вокруг вертикальной оси на ±42°. Система управления прицепом получает задающий сиг нал от передней секции автобуса через раму сочленения, положение которой должно всегда оставаться на биссек трисе угла между передней секцией и прицепом. Именно такая кинематика обеспечивает движение колес прицепа по следу колес заднего моста передней секции автобуса и, как следствие, минимальный радиус поворота и хорошую вписываемость в закругления дорог. Управление обеспечивается двумя регулируемыми т я гами 1 и 3 (рис. 10) передней секции автобуса, соединен ных коромыслом 2 , и рамы сочленения. Рулевая тяга 1 одним концом присоединяется к корпусу передней секции автобуса, а рулевая тяга 3 другим концом присоединя ется к корпусу прицепа. Рулевые тяги прицепа состоят из трех продольных тяг 13 , 11 и 5 промежуточных рычагов 12 и 10 с крон24 Рис. 10. Система тяг, о б е с п е ч и в а ю щ а я у п р а в л е н и е прицепом сочлененных автобусов И к а р у с - 180 и -280 штейнами 9. Передняя продольная рулевая тяга 13 при цепа соединяется с основанием передней секции автобуса, а задняя продольная рулевая тяга 5 прицепа через по перечную рулевую тягу 6 и кронштейн 7, установленный на мосту прицепа, соединяется с передаточными ры ча гами 8 и 4, передающими движение на колеса моста при цепа. Чтобы обеспечить свободный переход пассажиров из передней в заднюю секцию автобуса и обратно, в со членении передней секции автобуса с прицепом устанавли вают поворотный круг, состоящий из двух симметричных полусекторов. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ 1. Ч то т ак о е вза и м о сц еп л яе м о с т ь автопоезд ов? 2. К а к и е т и п о р а з м е р ы т яговых крюков существую т? 3. К а к о в ы основные присоединительные р а з м е р ы седе льных а в т о поездов? 4. К а к и е углы гибкости седельных автопоездов вы зна ете? 5. Чем отлич ается седельно-сцепное устройство а в т о м о б и л е й - т я гачей К а м А З от седельно-сцепного устрой ства а в т о м о б и л ей -т яг ач ей МАЗ и ЗИ Л? 6. К а к ос у щ е с т в л я е т с я у правление поворотом ш а р н и р н о - с о ч л е н е н ных автобусов ? 2.2. Конструкция узлов прицепов и полуприцепов Одноосный прицеп МАЗ-8926. Рассмотрим кон струкцию прицепа МАЗ-8926 (рис. 11) для перевозки гру зов массой 8 т. Д л я буксировки прицепа МАЗ-8926 исполь25 зуют грузовые автомобили M A3-5335, М А З-516Б, КрАЗ-255Б1 и КрАЗ-257Б1. С в а р н а я рама 5 прицепа состоит из ш тампованных лонж еронов швеллерного типа и поперечин, которые с в я зываю т лонж ероны между собой. К наруж н ы м боковым лонж еронам , передним и задним поперечинам крепятся борта грузовой платформы 2 с тентом 3 и связы ваю щ и е их стойки. Поперечины и усилительные пластины в перед ней части рамы образую т раму дл я крепления поворотного круга. К передней поперечине приварен кронштейн 1 сто порного устройства поворотной тележки. К средней части правого л о н ж е р о н а приварен кронштейн крепления з а п а с ного колеса 4. В задней части рамы располож ен п о д р ам ник, соединенный с л о н ж еронам и ш там пованны ми в с т а в ками. П о д р а м н и к состоит из ш там пованны х л о н ж е р о нов швеллерного типа и связы в аю щ и х их поперечин. К этим л о н ж еро н ам приклепаны кронштейны рессор и при варены ограничитель хода подвески и задний буфер 7 С -образн ого сечения. З а д н я я поперечина служ ит для креп ления буксирного прибора 8 с соединительными го л о вк а ми пневмопривода тормозов и системы световой сигнали зации. Специальными щеками з а д н я я поперечина соеди нена с предпоследней поперечиной. Кронштейны привода стояночного тормоза установлены на первой поперечине подрамника. 26 Рама задней частью через рессоры опирается на з а д нюю ось 6} а передней частью через подрамник, поворот ную тележку 1 и рессоры на переднюю ось. Поворотная тележка состоит из рамы, поворотного устройства, сцепного устройства — дышла, стопорного устройства, оси с колесами, подвески, тормозов и дышла. Р а м а п о в о р о т н о й т е л е ж к и сварная из штампо ванных профилей швеллерного типа, изготавливаемых из низколегированной стали. Верхние полки поперечин уста новлены заподлицо с полками лонжеронов для создания плоскости для крепления поворотного круга. П о в о р о т н ы е у с т р о й с т в а прицепов делятся на две группы: обеспечивающие поворот оси с колесами А-Л 1 2 J 4 6 Ю Рис. 12. Б есш кв ор невой поворотный круг одн оо сного прице па МАЗ-8926 (поворотный круг) и обеспечивающие поворот только колес (трапеция^к В свою очередь, поворотные круги б ы ва ют беснГкворневыми и шкворневыми. Бесшкворневой поворотный круг (рис. 12) состоит из двух кругов: верхнего 9 , прикрепленного к подрамнику /, и нижнего 6, опирающегося на подрамник 4 и несущего на себе шарики или ролики 10. Подрамник 4 шарнирно связан с дышлом. Круги соединены между собой при по мощи фланцевых втулок 2 и 3 и центрального болта 5. Вертикальные усилия воспринимаются кругами и ролика ми, а горизонтальные — болтами и втулками. Круги, ролики и болты с втулками допускают свобод ный поворот подрамника 4 с передней осью относительно платформы прицепа. При движении задним ходом пово ротное устройство выключается штырем 7, который пере мещается в подрамнике 4 и входит в отверстие скобы 8. Ш тырь в своем верхнем положении связы вает верхний 9 и нижний 6 круги. По-другому устроен шкворневой поворотный круг, по казанный на рис. 13. М еж ду рамой 1 прицепа и поворот ной тележкой 4 расположены пластины 3 : верхняя, со единенная с рамой, и нижняя, соединенная с поворотной тележкой. Все элементы связаны шкворневым шарниром 2 с шайбами 6 и контргайкой 7; передняя ось прицепа з а креплена на раме 5 поворотной тележки 4. Р абота шкворневого поворотного круга состоит в кру говом скольжении плит, которое требует наличие зазора 8 в стягивающих элементах. Зазор регулируется шайбами 6. Рис. 13. Ш к в о р н е в о й поворотный круг 28 Рис. 14. Дышло прицепа МАЗ-8926 Д ы ш л о п р и ц е п а (рис. 14), сваренное из труб, служит для соединения прицепа через буксирный прибор с автомобилем-тягачом. Съемная сцепная петля 1 кре пится при помощи гайки 3 с шплинтом в литом гнезде, приваренном к дышлу. К балкам 2 дышла с противопо ложного от сцепной петли конца приварены звенья с з а прессованными втулками 4. Дыш ло с рамой тележки со единяется пальцем 5 с масленкой 6 , вставляемым в крон штейн 7, закрепленный на раме тележки болтами 9. Механизм 12, служащий для удержания дышла в под нятом положении при отцепленном от автомобиля-тягача прицепе, закреплен на кронштейне 13 дышла. Трос 10 крюком 11 крепится к кронштейну 14 поперечины рамы тележки. Вращением рукоятки механизма 12 устанавлива ется необходимый подъем дышла. Д л я движения прицепа автомобиля-тягача задним хо дом предусмотрено стопорное устройство, которое состоит из стопора 8 и кронштейнов стопора, один из которых крепится к передней поперечине рамы тележки, а второй к передней поперечине рамы прицепа. В транспортном положении стопор 8 устанавливают на передней по перечине рамы прицепа и его рукоятку фиксируют плас тинчатой пружиной. К лонжеронам тележки прикреплены 29 кронштейны рессор и приварен ограничитель хода под вески. Двухосный прицеп М АЗ-5207В. У двухосного низкорамного прицепа МАЗ-5207В для перевозки грузов массой 6 т п е р е д н я я о с ь с п о в о р о т н ы м и к о лесами (рис. 15) унифицирована с передней осью автомобиля-тягача. Рис. 15. П е р е д н я я ось и с ту п иц а с колесом п р и ц е п а М А З - 5 2 0 7 В : 1 — болт крепления колеса; 2 — тормозной барабан; 3 — тормозная н а кладка; 4 — направляющая колодка тормоза; 5 — суппорт колесного тормоза; 6 — распорная втулка; 7 — гайка шкворня; 8 — бронзовая втулка; 9 — мас ленка; 1 0 — рычаг рулевой трапеции; 1 1 — стопорная гайка; 1 2 — рулевая тяга; 1 3 — регулировочная шайба; 14 — шкворень; 15 — балка передней оси; 1 6 — опорная шайба; 1 7 — шариковый подшипник шкворня; 18 — самоподжимный сальник; 19 — бортовое кольцо; 20 — замочное кольцо; 21 — обод колеса; 2 2 — шплинт; 23 — гайка крепления колеса; 24 — прижим; 25 — ко лесо; 2 6 — контргайка; 27 —■замковая шайба; 28 — замковое кольцо; 29 — шайба; 30 — ступица; 31 — поворотная цапфа; 32 — крышка ступицы; 33 — наружный конический подшипник; 34 — внутренний конический подшипник; 35 — маслоотражатель 30 Б а л к а 15 передней оси прицепа д ву т авр о в о го сечения имеет уширенные площ адки на верхней полке д л я крепле ния рессор. Б а л к а передней оси соединена с поворотными цапфами 31 шкворнями 14. Концы шкворней п р ед ст ав ляют собой цилиндрические шейки разны х диаметров, которые соединяются конической частью. В ерхн яя шейка шкворня большего д и ам етр а имеет резьбу и соединяется с нижним ушком поворотной цапфы, а н и ж н я я шейка шкворня меньшего д и ам етра с верхним ушком поворотной цапфы. Средней ж е конической частью ш кворень входит в коническое отверстие балки передней оси прицепа, обеспечивая ее связь с поворотной цапфой. Н а резьбовой конец верхней шейки ш кворня навернута гайка 7, при помощи которой регулируется зазо р в коническом соеди нении ш кворня с балкой передней оси прицепа. Сверху на шкворень у ст ан а вл и вае т ся с т а л ь н а я р а с порная втулка 6, которая компенсирует разн о сть в д и а метрах верхней и нижней шеек. Втулка 6 вместе со ш к в о р нем поворачи вается в бронзовой втулке §, за п р е с с о в а н ной в верхнее ушко поворотной цапфы. Торцы распорной и бронзовой втулок, помещенных в верхнем ушке поворот ной цапфы, за щ и щ ен ы уплотнительным резиновым к ол ь цом, закры тым металлической обоймой. М е ж д у нижней частью балки и нижним ушком пово ротной цапфы р асп о л агае тс я упорный ш ариковы й подш ип ник 17. Б а л к а опирается на этот ш ариковы й подшипник через опорную шайбу 16 , которая обеспечивает п р а в и л ь ную сам оустановку подшипника. Ш ариковы й подшипник имеет кож ух д л я з а д е р ж а н и я смазки и предохранения от поп адан ия грязи. Т а к а я схема соединения балки передней оси с поворотной цапфой обусловливает восприятие гори зонтальны х нагрузок бронзовыми втулкам и 5, зап р ессо ванными в ушки поворотной цапфы, а вертикальных нагрузок — упорными подшипниками. Д л я свободного вр ащ ен и я при ограниченном в е р тикальном перемещении поворотной цапф ы и связан н о го с ней колеса на шкворне м еж ду верхним ушком поворот ной цап ф ы и балкой имеется зазор, который д о л ж ен быть равен 0,1— 0,4 мм. Д л я обеспечения зад ан н о го з а з о р а м е ж ду ушком поворотной цапфы и балкой у ст а н ав л и в аю т металлические регулировочные ш айбы 13. В коническое отверстие поворотной цапф ы вставляется конический хвос товик р ы ч ага 10 рулевой трапеции. Р ы ч а г з а т я г и в а е т с я по конусу гайкой 11 и соединяется с тягой 12 рулевой 31 Рис. 16. Установочные положения колес трапеции при помощи шарового сочленения. Таким о б р а зом, тяги 2 и 3 (рис. 16) рулевой трапеции шарнирно со единены с рычагами 4 и кронштейнами 1 шаровыми п ал ь цами, установленными на дышле 5. Тяга рулевой трапеции (рис. 17) представляет собой стержень 7 сложной конфигурации с наконечниками 6 и 8 головок шаровых пальцев на концах. Эти наконечники с одной стороны тяги установлены на резьбе для регули ровки ее длины, а с другой — присоединены сваркой. Ш а р о в а я головка пальца 11 тяги крепится в гнезде нако нечника при помощи двух стальных сухарей 4 У установ ленных в конических пазах наконечника. П р у ж ин а 3 под жим ает шаровой палец с сухарями. Уплотнение шаровых сочленений обеспечивается сальником 9, закрываемым Рис. 17. Тяга рулевой трапеции прицепа МАЗ-5207В 32 обоймой 10, Сверху головка пальца закры вается штампо ванной крышкой 1 со стопорным кольцом 5. Ее смазка осуществляется через масленку 2 . Поворотные цапфы 31 (см. рис. 15) имеют фланцы, к которым крепятся суппорты 5 колесных тормозов. На конических роликовых подшипниках 33 и 34 пово ротной цапфы вращ ается ступица 30 переднего колеса. Подшипник 33 закрепляется на цапфе шайбой 29 с зам ко вым кольцом 28 и контргайкой 26 с замковой шайбой 27\\ К внутреннему торцу ступицы 30 привернута крыш ка, в которой размещен самоподжимный сальник 18, уплотняющий подшипники с внутренней стороны. К внеш нему торцу ступицы колеса для предохранения от по падания грязи в роликовые подшипники с наружной сто роны привернута через прокладку крышка 32 ступицы. Ступицы колес, отлитые из ковкого чугуна, с наружной стороны имеют шесть фигурных ребер, к которым при помощи прижимов 24 крепится обод 21 колеса. К внут реннему фланцу ступицы крепится тормозной барабан 2. Такая конструкция ступицы вызвана тем, что при отсут ствии диска (бездисковые колеса) обод колеса крепится непосредственно к ступице колеса. Чтобы предотвратить проворачивание колес, на ребрах ступиц приварены два упора. Ободы колес прицепа — штампованные со съемным бортовым и замковым кольцами. Съемное бортовое кольцо удерживается на ободе пружинным замковым кольцом, устанавливаемым в канавке обода. Обод колеса от бортов к середине идет на конус, что обеспечивает более надеж ную посадку и крепление шины. П о д в е с к а п е р е д н е й и з а д н е й о с е й к ра ме прицепа осуществляется при помощи продольных полуэллиптических рессор 10 (рис. 18). Листы рессоры стя нуты в середине центровым болтом 7 и четырьмя хому тами, предотвращающими боковое смещение листов. Каждый хомут рессоры снизу приклепан заклепкой к листу рессоры, а сверху стянут болтом, на который надета втулка, препятствующая заж атию листов. В кронштейнах 2 и 5 подвески, приклепанных к лонжеронам 3 рамы, уста новлены крышки 8 и 12, которые прижимают резиновые подушки 13 к стальным чашкам 1 я 9. Стальные чашки 1 и 9 крепятся к концам двух верхних (коренного и подкоренного) листов рессор. Затяж кой бол тов крышек создается необходимое заж атие резиновых 2 — 4023 33 Рис. 18. Подвеска прицепа МАЗ-5207В подушек. Передний конец рессоры может перемещаться для компенсации изменений длины при различных проги бах рессоры. Рессоры прикреплены к балке стремянками 11 , кото рые одновременно крепят литую накладку 4У располо женную на верхнем коренном листе и служащую упором при ударе о резиновый буфер 6 , расположенный на раме во время движения по неровностям дороги. Двухосный прицеп МАЗ-5224. Этот прицеп грузо подъемностью 10,5 т имеет н е з а в и с и м у ю т о р с и - Рис. 19. Независи мая торсионная подвеска прицепа МАЗ-5224В 34 ' 2 -2 о н н у ю п о д в е с к у (рис. 19) с поперечным располо жением торсионов. Такая конструкция подвески с незави симым подрессориванием каждого колеса обеспечивает хорошую приспосабливаемость колес к неровностям доро ги и значительно смягчает удары о колесо за счет скручи вания торсионного вала при движении прицепа. Торсионные валы 5 вращаются в трубе 8 и имеют две шлицевые головки: при помощи одной они соединяются с кронштейнами 4 к 11 подвески, закрепленными на раме, а при помощи другой — с осью 6 балансира, вращ аю щ ей ся в бронзовых втулках 7 кронштейна 4 подвески. Кры ш ка 2 и болт 3 , ввернутый в торец торсионного вала, обеспечивают фиксацию валов от продольного переме щения. Ось 6 балансира впрессована в верхнюю головку л е вого балансира 1 (аналогично и правого балансира 9) и дополнительно крепится к нему через крышку 2 болтами и двумя штифтами. Ось колес 13 впрессована в нижнюю головку балансира и дополнительно крепится к нему двумя штифтами. Ход колеса вверх ограничен резиновым бу фером 12. Боковые нагрузки, действующие на колесо при заносе прицепа, воспринимаются упором 10 б а лансира. Одноосный полуприцеп МАЗ-5245. Этот полупри цеп (рис. 20) общего назначения с открытой платформой, с деревянными откидными боковыми и задним бортами рассчитан на перевозку груза массой 13,5 т и эксплуати руется с автомобилем-тягачом МАЗ-504А. Рис. 20. П о л у п р и ц е п М А З - 5 2 4 5 2 * 35 Рис. 21. П о д в е с к а п о л у п р и ц е п а М А З - 5 2 4 5 ные хомуты 11, ушки которых стягивают болтами с р а с порными втулками. Д ва верхних листа основной рессоры 4 имеют одина ковую длину. Все остальные листы постепенно ум еньш а ются по длине, что обеспечивает равномерное распреде ление напряжений в листах рессоры. Рессоры (основная и дополнительная) средней частью опираются на п л о щ а д ку балки оси полуприцепа и крепятся к ней двумя стремян ками 6 через литые накладки 13 и 5. Стремянки з а т я г и ваются гайками 15. Чтобы ограничить прогиб рессор, на верхней накладке 5 имеется основной резиновый буфер 7. На переднем конце коренного листа рессоры при помо щи пальца закреплено съемное накладное ушко 16, в центральное отверстие которого запрессована втулка. П а лец одним концом надежно притягивается к коренному листу корончатой гайкой, а другим входит в овальное от верстие подкоренного листа. Наличие овального отверстия в этом листе, а такж е зазор 0,3— 1,25 мм между головкой пальца и подкоренным листом дают возможность переме щаться листам в продольном направлении. * Н акладное ушко вместе с четырьмя листами рессоры стянуто стремянкой. На резьбовом конце стремянки навер тывают гайки таким образом, чтобы между листами был некоторый зазор (примерно 0,3— 0,8 мм). Плотная з а т я ж ка гаек на стремянке недопустима, так как усилия, возни кающие при продольном перемещении обхваченных стре мянкой листов рессоры, могут срезать стержни стремянок. 37 Передний конец основной рессоры пальцем 17 соеди няется с кронштейном 1 рамы. В кронштейне палец за креплен неподвижно. Д л я предотвращения проворачива ния и перемещения пальца в кронштейне на конце пальца имеется лыска, в которую входит болт 18, стягивающий разрезную часть кронштейна. З а д н я я часть коренного и подкоренного листов, имею щих одинаковую длину, свободно опирается на цилиндри ческую поверхность внутренней части заднего кронштей на 9. В результате этого при изменении длины рессор, вызванном их деформацией, концы рессор скользят по этой поверхности. Боковые поверхности заднего кронштейна 9, стянутые болтами 10 через распорную втулку, препят ствуют расхождению концов коренного и подкоренного листов рессоры. Таким образом, рессора через палец креп ления передает толкающие усилия от рамы к колесам, а тормозные моменты от колес к раме. Чтобы предохранить задний кронштейн 9 рессоры от интенсивного износа в результате скольжения концов рессоры, на его внутрен ней поверхности установлены сменные защитные вклады ши — один верхний и два боковых. Дополнительная рессора 3 устанавливается на сколь зящие опоры кронштейнов 2 рамы. М ежду дополнительной и основной рессорами имеются два подкладных листа 8 и 12. Двухосный полуприцеп МАЗ-5205А. На этих полуприцепах установлена четырехосная балансирная подвеска (рис. 22). Несимметричные полуэллиптические рессоры 1 со скользящими концами позволяют наиболее равномерно изменять жесткость подвески в зависимости от степени загрузки полуприцепа и неровностей д о р о ж ного покрытия. Д л я передачи толкающих усилий на колеса и тормозных моментов от них на раму в конструкции подвески предусмотрены реактивные штанги 14 и 29. Равномерность нагрузки на оси полуприцепа обеспечива ется равноплечим балансиром 26 , в который входят корот кие концы рессор. Кронштейны рессор и кронштейны балансиров прива ривают к нижней полке лонжеронов. Концы рессор сколь зят между сменными вкладышами 17, 20, 27 и втул ками 19, которые крепятся в кронштейнах рессор бол тами 18. При этом для того, чтобы исключить случаи выскальзывания рессор, третий коренной лист загнут по концам. Р е с с ф ы к кронштейнам крепятся при помощи 38 35 33 32 31 Рис. 22. Рессорно-балансирная подвеска полуприцепа МАЗ-5205А двух стремянок 32 с гайками 31 через верхние накладки 21 и 33 рессор и нижние накладки 22 и 35. Реактивные штанги 14 и 29 крепятся одним концом к нижним накладкам рессор 22 и 35, а другим — реактив ная штанга 29 крепится к кронштейнам балансира 26, а реактивная штанга 14 к концу рессоры пальцем 10 с гайкой и шплинтом. Кроме передачи толкающих усилий, реактивные штанги предназначены для регулирования по ложения осей колес относительно продольной оси полупри цепа, для чего на каждой оси одна из штанг 29 сделана регулируемой за счет составных элементов 28 и 30. Сферические подшипники 16 запрессованы в головки реактивных штанг и зафиксированы стопорными кольца ми 15. Именно они обеспечивают сложные перемещения реактивных штанг во время работы подвески. Горизон тальное перемещение головки штанги на оси ограничива ется втулками 11. Подшипники защищены от загрязне ния уплотнителями 13 , зафиксированными пружинными кольцами 12. Трущиеся части реактивных штанг смазы вают через пресс-масленки 9, установленные на паль цах 10. К кронштейну балансира на оси 23 шарнирно крепится равноплечий балансир 26, который свободно поворачива ется в бронзовых втулках 25. Ось балансира фиксируется гайками 6 и стопорной шайбой 7. Чтобы исключить истирание щек кронштейна, с двух сторон балансира установлены прокладки 24. Втулки и оси балансира смазывают через пресс-мас ленку. Д л я повышения поперечной устойчивости полуприцепа при резких поворотах установлен стабилизатор 2, который представляет собой вал с изогнутыми концами. Стабилиза тор 2 крепится к верхним накладкам 33 задних рессор пальцами 3 в резинометаллических втулках 5. Таким же пальцем 3 через рычаги 4 с крышками 34 стабилизатор 2 крепится к раме полуприцепа. При одновременном и одинаковом ходе левой и правой сторон подвески стабилизатор проворачивается в рычагах и не оказывает влияния на работу подвески. При разности в ходах правой и левой сторон подвески конец стабилиза тора закручивается относительно средней части вала, в ре зультате чего увеличивается жесткость подвески и сни ж а ется ход рессоры и соответственно поперечный крен полу прицепа. 40 Рис. 23. О с ь п о л у п р и ц е п а М А З - 5 2 0 5 А с к о л е с а м и Существенное влияние на повышение поперечной устойчивости полуприцепа одновременно со с т аб и л и зат о ром оказы ваю т резиновые буфера 8 — ограничители хода рессоры. При увеличивающихся нагр узках на рессору, при кренах полуприцепа или при движении его на подъем резиновый буфер, уменьш ая активную длину рессоры, тем самым увеличивает ее жесткость. Н а и б о л ь ш а я эффективность работы стаб и л и зато ра и буфера рессор проявляется при перевозках грузов с высоко расположенным центром тяжести. При этом увеличивается опрокидывающий момент за счет увеличения плеча д ей ствия поперечной силы. О с ь 8 полуприцепа МАЗ-5205А (рис. 23) изготов лена из трубы с запрессованными в нее цапфами. К ней приварены фланцы 6 для крепления суппорта 5 тормоза и площадки 7 для установки рессор. П л о щ а д к и для установки кронштейнов крепления тормозных камер пнев матического привода тормозов колес т а к ж е приварены к цапф ам осей (на рисунке не пок азан о ). В кронштейнах имеются отверстия, в которые входят концы разж им н ы х кулаков. Ступицы 12 колес имеют шесть ребер и внутренние полости для размещения подшипников, обеспечивающих достаточную прочность и жесткость конструкции. Все ребра с внутренней стороны соединены фланцем, к кото рому крепится тормозной барабан 10. Обод внутреннего колеса устанавливается на коническую поверхность ребра ступицы. Необходимое монтажное расстояние между шинами 11 задних сдвоенных колес обеспечивается проставочным распорным кольцом 3, которое для увеличения жесткости с обеих сторон имеет отбортовки, а для уменьшения мас сы — вырезы на цилиндрической поверхности. Распор ное кольцо 3 такж е передает усилие затяж ки гаек 1 и прижимов, крепящих наружное колесо к внутреннему. Н аружное колесо при этом центрируется на кони ческих поверхностях при жимами 2 крепления колес. К каждому колесу при варены два упора для предотвращения провора чивания колес на ребрах ступиц. Ступица 12 уста навливается на цапфе оси при помощи двух кониче ских роликовых подшип ников 16 и крепится гай кой 13 со стопорной ш ай бой 14 и контргайкой 15. Наружный торец сту пицы закрыт крышкой с прокладкой. Внутри ступицы ус т а новлен сальник 9, кото рый запрессован в крышку 4 сальника. Опорное уст ройство полуприцепа МАЗ-5245 служит для удержания отцепленного от автомобиля-тягача поРис. 24. Д о м к р а т опорного устройлуприцепа в горизонтальства полуп риц епа М А З - 5 2 4 5 Н О М положении, а Также 42 для регу л и р ован и я его по л о ж ени я по высоте при сцепке и расцепке а в т о м о б и л я -т я га ч а с полуприцепом. Опорное устройство п ред ставл яет собой д в а винтовых д о м к р а т а , ш арнирно закрепленны х на р ам е полуприцепа. Винтовой д о м к р ат полуприцепа М А З -5 2 4 5 (рис. 24) состоит из конического редуктора 12 , пр и во дящ его во вращ ение винт 9 , на конце которого находится упорный подшипник 13. Винт 9 в р а щ а е т с я в гайке /7 , н е п о д в и ж но закрепленной в вы движ н ой стойке 5. Опорные катки 6 , сидящ ие на оси 7, соединены с вы д ви ж н о й стойкой, которая м ож ет п ер ем ещ ать ся в осевом н ап р авл ен и и внут ри корпуса 10 д о м к р ат а, ж естко соединенного с картером 4 конического редуктора 12. К р ай н ее верхнее положение вы движ н ой стойки опорного устройства о гр ан и ч и вается верхним поясом винта 9 Украйнее ниж нее пол ож ен и е о г р а ничителем 8. К он ическая шестерня 3, и м е ю щ а я лыску под рукоятку, в р а щ а е т с я в подшипнике 2. Винтовые дом краты , у с т а н а в л и в а е м ы е с двух сторон полуприцепов, крепятся верхней частью корпуса 1 к кро н штейнам рам ы при помощи осей. В рабочем положении д о м к раты фиксирую тся продольными и поперечными р а с т я ж к а м и 4 (см. рис. 20), закрепленны м и одним концом на проуш инах д ом кратов, а другим на крон ш тейн ах рамы при помощи штыря. Д л я перевода д о м к р а т о в в т р а н с п о р т ное полож ение необходимо вынуть штыри, к р еп ящ и е пр о дольны е р а с т я ж к и к раме, установить р а с т я ж к и вдоль д о м к р ат о в и поднимать д о м к р ат ы вверх до совпадения отверстий проушин с отверстиями кронш тейнов рамы, после чего вставить штыри в отверстия. Прицеп сочлененного автобуса Икарус-180 и -280. В отличие от рассмотренных ранее подвесок прицепов и полуприцепов автопоездов на сочлененных автобусах И к а р у с - 180 и -280 у стано вл ена п н евм ати ч еск ая под веска (рис. 25). В качестве упругих элементов и сп ользо ваны резино-кордные пневматические баллоны — рессо ры, питание которых осу щ ествл яется от пневматической системы автобуса. П н е в м а т и ч е с к а я рессора имеет цилиндрическую форму и состоит из кож уха, выполненного из прорезиненной ткани, верхней, средней и нижней ар м ату р . П ри помощи верхней ар м ату р ы пн евм ати ч еск ая рессора крепится к основанию кузова. С р ед н я я а р м а т у р а п р е д с т а в л я е т собой листовой кож ух и сл уж и т д л я п р ед о т в р ащ е н и я р а с ш и р е ния резинового б а л л о н а в рад и ал ь н о м нап равлен ии. Н иж 43 Рис. 25. Пнев матическая подвеска прицепа сочлененного автобуса И к арус-280 няя арматура выполнена в виде направляющего конуса и присоединяется к плите 4 крепления моста. От поперечного и продольного перемещений мост прицепа фиксируется системой регулируемых тяг 3, перед ние концы которых закреплены на раме кузова при помощи шарниров на резиновых подушечках, а задние концы шарнирно крепятся к балке моста. Пневматические рессоры 1 воспринимают нагрузку от массы кузова сочлененного автобуса и обеспечивают по стоянную высоту пола автобуса от уровня дороги при р а з личной нагрузке. Это достигается регулированием давле ния в пневматических рессорах 1 клапанами 2 регулиро вания уровня пола следящего действия, рычаги 2 (см. рис. 26) которых связаны регулируемыми тягами 3 (см. рис. 25) с балками моста. При увеличении массы кузов автобуса опускается вме сте с клапанами (рис. 26) регулирования уровня пола. При этом рычаг 2 смещается вверх, перемещая поршень У , который закрывает выпускное отверстие и открывает впускное. Из воздушных баллонов воздух под давлением поступает в пневматические баллоны до тех пор, пока рычаг 2 не перекроет впускное отверстие. При снижении нагрузки этот процесс происходит в об ратном порядке. Кузов вместе с клапаном поднимается вверх. В результате чего тяга управления смещает рычаг 2 вниз, и поршень 1, перемещаясь, открывает выпускное 44 отверстие, связанное с ат мосферой. Это происходит до тех пор, пока кузов не опустится в исходное по ложение и в клапане не закроется выпускное от верстие. Чтобы обеспечить плавность хода сочленен ных автобусов и гашение колебаний, возникающих в пневматических рессо рах, в конструкции пред усмотрены гидравлические телескопические аморти заторы (рис. 27) двойного действия, состоящие из р а бочего цилиндра 13 , штока 29 с поршнем 11 , клапана Рис. 26. К л а п а н регулирова ни я у р о в ня пола сочлененного автобуса сжатия 18 , резервуара и Икарус-280 сальникового узла. Поршень 11 , закреп ленный на штоке 29 , пере мещается в рабочем цилиндре 13 , заполненном амортиза ционной жидкостью. В поршне имеются два ряда сквозных отверстий, равномерно расположенных по двум окружно стям различных диаметров. Отверстия, расположенные по большой окружности, закрыты сверху плоской тарелкой перепускного клапана 25 , сжатого конической пружиной 26 и упорной шайбой 27, а отверстия меньшей окруж ности перекрываются коническим клапаном 24 отдачи, поджатым к поршню пружиной 23 , удерживаемой гай кой 12. Шток 29 поршня перемещается в верхней головке 2 цилиндра 13 , который имеет направляющую 10 штока. Уплотнение штока обеспечивается резиновым сальником 31 , помещенным в корпусе 6 и поджатым через шайбу 8 конической пружиной 9. При перемещении штока часть жидкости просачивается через зазор между штоком 29 и его направляющей 10 и стекает через отверстия в полость резервуара 30. Над сальником 31 штока установлено дополнитель ное войлочное защитное кольцо 5. Между направляю щей 10 и корпусом 6 сальника находится резиновое 45 Рис. 27. Гидравлический телескопи ческий амортизатор двойного дейст вия сочлененного автобуса Ика рус-280 кольцо 7, которое является герметизирующим уплот нителем полости резервуа ра 30. Поджим сальника резервуара происходит в результате завертывания гайки 3, имеющей отвер стие под ключ с упорной шайбой 4. В нижней головке 15 рабочего цилиндра з а прессован узел клапана сж атия, состоящий из кор пуса 14, перепускного кла пана 20, поджимаемого конической пружиной 21, упирающейся в головку штока 22, самого клапана 18 сж атия, поджимаемого к основанию 19 цилиндри ческой пружиной 17, кото рая удерживается на што ке гайкой 16. Поверхность штока защ ищ ена от по вреждений кожухом 28. Наибольшее сопротив ление амортизатор созда ет при растяжении (ход отдачи), когда кузов уд а ляется от колес. При этом жидкость, находящ аяся над поршнем 11, сж имает ся. Перепускной клапан 25, помещенный со стороны надпоршневого простран ства, закрывается, и ж ид кость через внутренний ряд отверстий в корпусе поршня и кольцевой зазор между клапанами посту пает к клапану 24 отдачи. При этом клапан закрыт, если давление жидкости небольшое. В это время 46 перепускной клапан 20 , расположенный в корпусе клапа на 18 сжатия, открыт и свободно пропускает из полости резервуара 30 в полость рабочего цилиндра часть жид кости, равную объему той части штока, которая в данный момент выводится из рабочего цилиндра. При сжатии пневматической рессоры поршень аморти затора движется вниз. При этом тарелка перепускного клапана 25 открывается и жидкость свободно перетекает через наружный ряд отверстий в поршне в надпоршневое пространство. Жидкость в объеме, равном вводимой части штока, вытесняется в резервуар, преодолевая сопротивле ние клапана 18 сжатия. При этом перепускной клапан 20 закрыт под давлением жидкости. Усилие пружины 17 кла пана 18 сжатия создает сопротивление амортизатора в период хода сжатия таким образом, что клапан сжатия должен быть закрыт при небольшом давлении (при плав ном ходе поршня). На хорошей дороге при небольших колебаниях под вески сопротивление амортизатора незначительно, и жид кость перетекает через прорезь на поршне и дроссельные щели на торцах оснований клапана сжатия. При больших скоростях или значительных неровностях дороги колеба ния возрастают, и амортизатор должен оказывать большее сопротивление. Это достигается увеличением скорости перемещения его поршня и, как следствие, повышением давления жидкости. Усилие амортизатора возрастет до момента, пока сра батывает клапан отдачи (или сжатия), отрегулированный на определенное давление. Скорость нарастания сопротив ления амортизатора определяется размерами прорезей на торце основания клапана, а значение сопротивления — усилием пружины клапана отдачи или сжатия. Д ля соединения с кузовом и балкой моста верхняя и нижняя головки амортизатора имеют втулки 1 (см. рис. 27). КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ 1. В чем особенность конструкции поворотных устройств прицепов? 2. В чем назначение ды шла прицепов? 3. Какие конструкции подвесок используются в прицепах и полу прицепах? 4. С помощью каких устройств можно осуществить отцепку тягача от полуприцепа? 5. В чем преимущества использования пневматической подвески? 6. Каковы назначение и конструктивные особенности амортизаторов шарнирно-сочлененных автобусов? 47 2.3. Тормозные системы прицепов и полуприцепов Согласно ГОСТ 22895— 77, все прицепы и полуприцепы должны иметь рабочую и стояночную тормозные системы. Рабочая тормозная система предназначена для регули рования скорости транспортного средства в любых усло виях движения. У прицепов и полуприцепов полной массой свыше 3 т рабочая тормозная система долж на иметь не менее двух независимых контуров. Стояночная тормозная система предназначена для удержания неподвижного транспортного средства на опор ной поверхности. У современных прицепов и полуприцепов обе системы действуют на колодки колесных тормозов. Привод рабо чего тормоза пневматический или гидропневматический, действует при нажатии на тормозную педаль, располо женную в кабине автомобиля-тягача. Привод стояночного тормоза — механический. У сочлененных автобусов, кроме рабочей и стояночной тормозных систем, в конструкции предусмотрен тормоззамедлитель. К о л е с н ы е т о р м о з а (рис. 28) у большинства прицепов и полуприцепов барабанного типа с двумя раз жимными колодками. К фланцу ступицы колеса болтами крепится тормозной барабан 4 , который центрируется по проточке на фланце ступицы. Н аруж ная поверхность тор мозного барабана имеет несколько литых ребер, увеличи вающих жесткость обода барабана и его общую поверх ность, что способствует более интенсивному охлаждению тормозов. К фланцу, приваренному к оси колес, надежно при креплен штампованный суппорт 17 тормоза. К суппорту крепятся заклепками два литых кронштейна 5 и 24, ось 8 колодок и ось 19 разжимного кулака 14. На цилиндриче ской поверхности штампованного из стальной полосы обода тормозной колодки 20 расположены 2 ряда отвер стий для фиксации положения штампованных ребер, име ющих соответствующие выступы. Обе колодки опираются на общую ось 8, установленную в кронштейне 5. Д ля этого с одной стороны каждого ребра сделаны пазы в виде полуокружностей. Д л я ограничения осевого смещения колодки служат опорная шайба 7 и сто порное кольцо 6, которое устанавливается в канавку на конец оси колодок. 48 15 1 < i 13 П Рис. 28. Колесный тормоз: 1 — шток тормозной камеры; 2 — тормозная камера; 3 — хомут; 4 — тор мозной барабан; 5 — кронштейн оси колодок; 6 — стопорное кольцо; 7 — опорная шайба; 8 — ось колодок; 9 — маслоотражатель; 10 — опорная пла стина; 11 — направляющая колодка; 12 — стяжная пружина; 13 — палец креп ления стяжной пружины; 14 — разжимной кулак; 15 — стопор ролика колод ки; 16 — упорный ролик колодки; 17 — суппорт; 1 8 — масленка; 19 — вал разжимного кулака; 20 — тормозная колодка; 21 — регулировочный рычаг; 22 — ось червяка регулировочного рычага; 23 — накладка колодки; 24 — крон штейн тормозной камеры На ребрах колодок со стороны разжимного кулака тоже сделаны пазы в виде полуокружностей, но меньшего диаметра. На эти пазы шейками меньшего диаметра опираются ролики 16 , которые фиксируются на колодке пружинным стопором 15 , продетым через овальное отвер стие в ребрах колодок. Через ролики 16 колодки опираются на разжимной кулак 14. Колодки разжимного кулака стянуты пружинами 12 , концы которых охватывают пальцы 13, вставленные в ребра колодок. Наличие стяжных пружин с обоих концов колодок обеспечивает постоянное прижатие их к оси вр а щения и головке разжимного кулака. 49 Разжимной кулак 14 опирается на две бронзовые втул ки, запрессованные в кронштейн 24 тормозной камеры. На шлицевой конец разжимного кулака надевается рычаг 21 с регулировочным устройством, связанный со штоком 1 тормозной камеры. Осевому перемещению регулировоч ного рычага препятствуют упорная шайба и болт, вверты ваемый в торец разжимного кулака. Профиль головки разжимного кулака выполнен по спирали, благодаря чему при повороте кулака создаются равные перемещения колодок, а следовательно, их накладки 23 изнашиваются одинаково. Размеры головок разжимных кулаков обеспе чивают возможность раздвигания колодок даж е при пол ном износе тормозных накладок. К каждой колодке латунными заклепками крепятся по две тормозные накладки. Зазор между колодками и тормозным барабаном изменяется при помощи червяч ной пары, имеющейся в регулировочном устройстве. Д ля передачи необходимого усилия на колодки тормо зов вместо разжимных кулаков у прицепа МАЗ-5224В установлены колесные цилиндры (рис. 29) двустороннего действия (гидропневматический привод). Цилиндры кре пятся к суппортам тормозов передних и задних колес и со единяются с главным тормозным цилиндром системой тру бопроводов. Во внутренней полости цилиндра 4 уста новлены поршень 2 с сухарем 7 и резиновые уплотнитель ные манжеты 3. Между резиновыми манжетами находится упор 6 с пружиной 5, прижимающий манжеты к поршням. Внутренняя полость цилиндров снаружи защ ищ ена от пы ли и грязи резиновыми колпаками 1. Колесный цилиндр имеет два отвер стия: одно соединяет по лость цилиндра с системой гидропривода, а другое служит для выпуска воз духа из системы при з а полнении ее жидкостью и прокачке. Тормозные колодки и барабаны защищены от попадания грязи суппорами, а со стороны подшип ников ступиц колес сальРис. 29. Колесный цилиндр НИКОВЫМИ уплотнителями. 50 Пневматический привод тормозов. Данный привод тормозов у всех прицепов и полуприцепов выполнен либо по однопроводной, либо по комбинированной (одно- и двухпроводной) схемам. О д н о п р о в о д н ы й п р и в о д тормозов, приме няемый на большом числе прицепов и полуприцепов, несмотря на свою простоту, имеет существенный недоста ток, так как тормоза прицепа или полуприцепа срабаты вают при падении давления в соединительной магистрали, и поэтому давление, подаваемое на прицепное звено для исключения самопроизвольного подтормаживания, огра ничивается несколько меньшим значением, чем нижний предел срабатывания регулятора давления компрессора, и составляет 0,5 МПа. В д в у х п р о в о д н о м п р и в о д е прицепное звено связано с автомобилем-тягачом при помощи двух ма гистралей, одна из которых управляющая, а другая пи тающая. Это позволяет иметь на прицепном звене давле ние, одинаковое с давлением в системе автомобиля-тягача, и дает возможность пополнять сжатым воздухом баллоны прицепов и полуприцепов во время торможения. Повышение давления в прицепных звеньях до 0,7 МПа позволяет повысить эффективность тормозных механизмов и уменьшить время срабатывания привода прицепных звеньев, а это, в свою очередь, уменьшает тормозной путь автопоезда, несинхронность срабатывания привода авто мобиля-тягача и прицепа (полуприцепа), исключает скла дывание автопоезда при торможении. У сочлененных автобусов предусмотрен т р е х к о н т у р н ы й п р и в о д т о р м о з о в . Принцип действия этой системы состоит в том, что сжатый воздух, необхо димый для торможения сочлененного автобуса, поступает независимо в каждый контур, обеспечивая автономную работу тормозов передних и задних колес автобуса и колес прицепа. Этим достигается надежное торможение авто буса даже тогда, когда сжатый воздух по какой-либо причине полностью отсутствует в одном из контуров. Независимая работа тормозных контуров обеспечива ется обратными клапанами, установленными на воздуш ных баллонах, и тормозным краном, который управляется тормозной педалью. У прицепа МАЗ-8926 пневматический привод тормо зов (рис. 30) состоит из соединительных головок 1 типа Б, предназначенных для соединения тормозной магистрали 51 Рис. 30. Схема пневматического пр и вода т о рм озов прицепа М А З -8 9 2 6 автомобиля-тягача с тормозной магистралью прицепа (од но- или двухпроводной), универсального воздухораспреде лительного клапана 7, крана 8 ручного управления тор мозами, двух воздушных баллонов < ?, четырех тормозных камер 2 , разобщительных кранов 5, воздухопроводов, со единяющих узлы тормозной системы, и соединительных головок 6 типа А, предназначенных для соединения тор мозной магистрали прицепа с тормозной магистралью следующего за ним прицепа. В воздушных баллонах предусмотрены краны 4 для спуска конденсата. На прицепе МАЗ-8926 установлен универсальный воз духораспределительный клапан, позволяющий оборудо вать прицепы как двухпроводным, так и однопроводным приводом. В воздухораспределительном клапан е (рис. 31) тормозов прицепа корпус 13 герметично з а крыт верхней 2 и нижней 16 крышками, соединяемыми шпильками < ?, один конец которых ввернут во фланцы ниж ней крышки и законтрен гайкой 4 у верхней крышки. Герметичность достигается манжетами 1 и S, а также уплотнителями 7. Детали воздухораспределительного клапана соединены таким образом, что образуют четыре полости — А, Б, В и Г , которые сообщаются: А — с соединительной магистралью автомобиля-тягача при однопроводной схеме или с пи тающей магистралью при двухпроводной схеме привода тормозов прицепа; Б — с воздушными баллонами 14 прицепа через две бобышки в корпусе; В — с тормозными 52 камерами 15 прицепа через три бобышки в нижней крышке; Г — с управляющей магистралью при двухпро водной схеме через одну бобышку в верхней крышке, которая закрывается резиновым сапуном и снабжена встроенным сетчатым фильтром, предохраняющим эту по лость от попадания пыли при подсоединении воздухорас пределителя по однопроводной схеме привода. М ежду бобышками нижней крышки в углублении уста новлены сетчатый фильтр и обратный клапан /7, которые предохраняют полости воздухораспределительного кл а пана от попадания в них пыли и грязи через впускное отверстие 18. Установка обратного клапана 17 делает возможным работу привода и при преодолении автопоез дом водных преград. Управляющий поршень 5 с пружиной 27 и поршень 11 жестко связаны со штоком 9 , гайкой 6 и стопорным коль цом 10 (следящий механизм). Уплотнение между поршня- 53 ми и корпусом достигается резиновыми манжетами 1, установленными на поршнях. Уплотнение между поршнем 5 и штоком обеспечивается уплотняющим кольцом и шай бой. Внутри следящего механизма расположен разгру женный клапан 12, поджимаемый пружиной 19. Уплотне ние между клапаном и штоком обеспечивается резиновой манжетой, установленной в клапане. Основание клапана, взаимодействующее при работе с седлом поршня 11 и седлом нижней крышки 16, обрезинено. П руж ина 20 в отторможенном состоянии перемещает систему жестко связанных между собой поршней вверх. В одной из бобы шек корпуса размещен «стабилизатор», посредством кото рого в отторможенном состоянии соединительная маги страль связан а с воздушными баллонами прицепа через обратный клапан 23 и дроссельное отверстие 26. При работе по однопроводной схеме тормозов сжатый воздух через соединительную головку В (см. рис. 30) из соединительной магистрали поступает в полость А (см. рис. 31) воздухораспределительного клапана и одновре менно, огибая лепестки обратного клапана 23, опираю щегося на седло 22, через отверстие 21 заполняет воздуш ные баллоны 14 прицепа. Из воздушных баллонов прицепа воздух поступает в полость Б воздухораспределительного клапана. Разгруженный клапан 12 в результате давления сжатого воздуха и усилия пружины 19 прижимается к седлу поршня 11, р азо б щ ая полости Б и В. При этом полость В тормозных камер через отверстие 18 в нижней крышке и обратный клапан 17 сообщается с атмосферой. Полости А к Б соединены между собой дроссельными отверстиями 26, обеспечивающими при плавных измене ниях давления в соединительной магистрали, обуслов ленных колебаниями давлений в воздушных баллонах а в томобиля-тягача, выравнивание давления в соединитель ной магистрали (полость А) с давлением в воздушных баллонах прицепа (полость Б ). Это позволяет исключить подтормаживание прицепа. П лощ ад ь обратного клапана 23 и усилие пружины 24 подобраны так, что при создании на обратном клапане перепада давления 0,015-=- 0,025 М П а отверстие 25 з а к р ы вается клапаном, что соответствует падению давления на 0,1 М Па в соединительной магистрали за 40 с при диаметре дроссельного отверстия 26, равном 2 мм. Интенсивность падения давления сжатого воздуха в соединительной магистрали обеспечивает закрывание кла54 пана даж е при очень слабом нажатии на тормозную педаль. Таким образом, при нажатии на тормозную педаль давление воздуха в соединительной магистрали падает (полость А ). Преодолевая усилие пружины 24, обратный клапан 23 закрывает отверстие 25, разобщ ая полости А и Б. Происходит нарушение равновесия сил, действующих на поршневую группу, и следящий механизм перемещ а ется вниз под действием избыточной силы со стороны по лости Б. Вместе со следящим механизмом перемещается разгруженный клапан 12. Вначале он садится на седло нижней крышки 16, разобщ ая полость В тормозных камер с атмосферой. Если разность давления в полости Б и А увеличивается, то разгруженный клапан 12 отходит от седла поршня 11. Сжатый воздух из воздушных баллонов 14 прицепа (полость Б) через образовавш ийся зазор меж ду седлом поршня и клапаном поступает в тормозные камеры 15 прицепа (полость В ). Повышение давления в полости В будет происходить до тех пор, пока не наступит равновесие сил, действующих на поршневую группу, после чего разгруженный клапан 12 садится на седло поршня 11, не отры ваясь при этом от седла в крышке 16. Таким образом, соотношение между давлением в полостях А и Б обеспечивается следя щим действием воздухораспределительного клапана. При оттормаживании давление в соединительной м а гистрали (полость А) повышается, и следящий механизм перемещается вверх, открывая клапан 12 от седла крышки 16 корпуса. При этом воздух через отверстие 18 из тормоз ных камер (полость В) выходит наружу. В двухпроводной системе привода тормозов прицепа к полости А присоединяется питающая магистраль через соединительную головку В (см. рис. 30). Воздух при этом заполняет воздушные баллоны 14 (см. рис. 31) прицепа и полость Б воздухораспределительного клапана в такой же последовательности, как и при соединении по одно проводной схеме. При торможении сжатый воздух посту пает из магистрали управления через соединительную го ловку Г (см. рис. 30) в полость Г (см. рис. 31) воздухо распределительного клапана, перемещая вниз следящий механизм. Наполнение тормозных камер происходит так же, как и при однопроводной схеме привода, однако при двухпроводной схеме сжатый воздух при торможении про долж ает поступать из питающей магистрали в воздушные 55 баллоны 14 прицепа. При оттормаживании прицепа давление в магистрали управления и полости Г падает. Тормозные ка меры (рис. 32) пред назначены для приведения в действие колесных тор мозов. Тормозная камера Рис. 32. Тормозная камера СОСТОИТ ИЗ корпуса 5 И крышки 1, соединяемых между собой хомутом 3 и болтами 8. Между корпусом и крышкой зажимается резиновая диафрагма 2 с тканевой прослойкой. Средней частью диафрагма опирается на диск 11 , который крепится к штоку 10. Диафрагма прижима ется к крышке тормозной камеры усилием возвратной пружины 4. Через вилку 9, навернутую на шток и законт ренную гайкой 7, тормозная камера присоединяется к регулировочным рычагам. В крышке камеры для подвода воздуха имеются штуцера 6. При торможении сжатый воздух, поступающий в по лость между дифрагмой и крышкой, отжимает диафрагму и, преодолевая сопротивление возвратных пружин, переме щает шток, вследствие чего поворачивается регулировоч ный рычаг, посаженный на шлицевой конец разжимного кулака. При опускании тормозной педали сжатый воздух из тормозных камер выходит через воздухораспределитель ный клапан в атмосферу, а возвратные пружины переме щают диафрагму и шток в исходное положение. В гидро пневматическом приводе тормозов усилие штока тормоз ной камеры через рычаг передается на шток главного тормозного цилиндра. С о е д и н и т е л ь н ы е г о л о в к и типа А (рис. 33, а), Б или «Палм» предназначены для соединения тормоз ной магистрали прицепа с тормозной магистралью авто мобиля-тягача или следующего за ним прицепа. В центре сферической части корпуса 2 головки А имеется бобышка с отверстием под хвостовик обратного клапана 6. Тарелка обратного клапана цилиндрической пружиной 1 прижимается к резиновому уплотняющему кольцу 7, зажатому в выточке корпуса при помощи кольце вой гайки 5 с прокладкой 4. Клапан предотвращает выход 56 12 J 4 - 5 6 7 8 Рис. 33. Элементы пневматического привода тормозов: а — соединительная головка типа А; б — разобщительный кран воздуха из магистрали прицепа при отрыве соединитель ного шланга. Чтобы предотвратить попадание грязи и пыли в магистраль, соединительная головка имеет крыш ку 3. В соединительной головке типа Б вместо обратного клапана имеется штифт, который при соединении с голов кой тормозной магистрали автомобиля-тягача открывает ее обратный клапан. В комплекте инструмента автомобилей-тягачей семей ства КамАЗ имеются три соединительные головки: одна типа А и две типа «Палм». Соединительная головка типа «Палм» в отличие от рассмотренных выше — бесклапан ная и устанавливается в магистралях двухпроводного привода тормозов автомобиля-тягача и прицепа. Эта го ловка имеет лишь резиновый уплотнитель для герметиза ции стыков и фиксаторы для удержания трубопроводов в сцепленном состоянии. Р а з о б щ и т е л ь н ы й к р а н (рис. 33, б) предна значен для перекрытия пневмосистемы прицепа при ее разъединении. В центре корпуса 4 крана имеется кониче ское отверстие, а с боков — резьбовые отверстия для присоединения воздухопроводов. Коническая пробка 3 крана со стороны большего диаметра конуса прижимается к коническому отверстию пружиной 5 и резьбовой заглуш кой 6. Рукоятка 2 на кране фиксируется штифтом 1 и мо жет устанавливаться в двух крайних положениях: когда соединены магистрали или когда они разъединены. Возду хопроводы с корпусом крана соединяются прямыми нип пелями. Кран ручного управления тормозами необходим для оттормаживания прицепа при обрыве или отсоединении его от пневмосистемы автомобиля-тягача. 57 Рис. 34. Схема гидропневматического привода тормозов прицепа МАЗ-5224В: I — соединительная головка; 2 — колесные цилиндры; 3 — кран ручного управления тормозами с тягой; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — цилиндр привода стояночного тормоза; 6 — штурвал привода стояночного тормоза; 7 — рычаг привода главного тормозного цилиндра; 8 — воздушный цилиндр; 9 — воздухораспределительный клапан; 1 0 — кран для спуска конденсата; II — воздушный баллон; / — положение при растормаживании прицепа; 11 — в исходном положении Кран устанавливают в пневмомагистрали перед воздухо распределительным клапаном. Д л я оттормаживания при цепа кран поворачивают на угол 90°. При этом питающая магистраль закрывается, а полость А (см. рис. 31) возду хораспределительного клапана через кран ручного управ ления тормозами соединяется с полостью Б. При этом следящий механизм перемещается вверх и отрывает р а з груженный клапан 12 от седла крышки корпуса, выпуская сжатый воздух из тормозных камер в атмосферу. Гидропневматический привод тормозов. У прицепа М АЗ-5224В однопроводный гидропневматический привод тормозов (рис. 34) через соединительную головку i, шлан ги, воздухопровод и кран 3 ручного управления тормозами соединяет пневмосистему автомобиля-тягача с верхней полостью воздухораспределительного клапана 9 прицепа. Средняя полость воздухораспределительного клапана со единена с воздушным баллоном 11, нижняя — с воздуш ным цилиндром 8. При нажатии на тормозную педаль (положение II) автомобиля-тягача давление в верхней полости воздухо распределительного клапана падает и шток клапана под 58 действием давления воздуха со стороны средней полости, соединенной с воздушным баллоном / / , поднимается вверх, открывая впускной и закрывая выпускной клапан. При этом сжатый воздух, проходя через воздушный ци линдр 8, перемещает двуплечий рычаг 7, и через шток 1 (см. рис. 35) — поршень 4 главного тормозного цилиндра, вызывая торможение прицепа. Г л а в н ы й т о р м о з н о й ц и л и н д р (рис. 35) предназначен для создания в колесных цилиндрах высо кого давления тормозной жидкости, обеспечивающего не обходимое разжимное усилие на колодках колесного тор моза. Корпус 7 состоит из цилиндра и резервуара с крыш кой 5 для тормозной жидкости. В крышке 5 имеется от верстие с пробкой 6 для заливки жидкости. Полость глав ного цилиндра сообщается с атмосферой через маленькие отверстия, расположенные в этой пробке. Внутри цилиндра расположены поршень 4 с уплотни тельными манжетами 14 и 15 я вспомогательный поршень 12 с манжетой 11. Возвратная пружина 13 постоянно при жимает поршень 4 с уплотнительными манжетами к упор ной шайбе 16. При нажатии на педаль тормоза автомобиля-тягача шток 1 перемещает поршень 4 вправо и манжета 14 , пере мещаясь вместе с поршнем 4 , сначала перекрывает ком- Рис. 35. Главный тормозной цилиндр: 1 — шток; 2 — контргайка; 3 — защитный колпак; 4 — поршень, 5 — крышка; 6 — наливная пробка; 7 — корпус; 8 — дно цилиндра; 9 — стопорные полу кольца; 1 0 — уплотнительное кольцо; 11, 14, 1 5 — манжеты; 12 — вспомо гательный поршень; 13 — пружина; 16 — упорная шайба; 17 — большое с т я ж ное кольцо; 18 — стопорное кольцо; 19 — малое стяжное кольцо 59 пенсационное отверстие А, а затем в результате создаю щегося давления жидкости перемещает вспомогательный поршень 12 с манжетой 11 , который вытесняет жидкость из полости В под давлением в колесные тормозные ци линдры. При снятии усилия с тормозной педали автомо биля-тягача давление воздуха в подводящей магистрали и верхней полости воздухораспределительного клапана (см. рис. 31) возрастает до атмосферного. А так как часть воздуха была израсходована, то давление в средней поло сти клапана оказывается более низким, чем в верхней, и шток клапана перемещается вниз, закрывая впускной клапан между средней и нижней полостями и открывая выпускной клапан, соединяющий нижнюю полость и воз душный цилиндр с атмосферой. Поршень тормозной камеры под действием стяжных пружин колодок возвращается в начальное положение и заставляет перемещаться шток 1 (см. рис. 35) главного тормозного цилиндра влево, в результате чего давление тормозной жидкости в системе падает. При падении д а в ления в системе поршни колесных тормозов под действием пружин возвращаются в начальное положение, освобож дая колодки. Вытесняемая поршнями жидкость перетекает обратно в главный тормозной цилиндр, отводя вспомога тельный поршень 12 с манжетой на некоторое расстояние от дна 8 цилиндра. Пружина 13 подобрана таким образом, что в магистра ли от полости В главного тормозного цилиндра до колес ных тормозных цилиндров всегда поддерживается избы точное давление для предотвращения попадания воздуха в гидросистему. При обратном ходе поршня главного тормозного цилиндра в полости над ним создается неко торое разрежение, так как заполнение рабочей полости цилиндра тормозной жидкостью отстает от перемещения поршня. В результате разрежения тормозная жидкость из резер вуара через перепускное отверстие Б и отверстие в головке поршня перетекает в рабочую полость цилиндра, отжимая кромку манжеты 14. Излишек жидкости в рабочей полости главного цилиндра выходит в резервуар через компенса ционное отверстие А. Через это отверстие регулируется количество жидкости при изменении температуры. При по нижении температуры вспомогательный поршень переме щается ко дну 8 цилиндра. Воздух в верхней полости воздухораспределительного клапана (см. рис. 31) после опускания штока проходит 60 Рис. 36. Магистральный фильтр Рис. 37. Двухмагистральный пе репускной клапан-ограничитель в среднюю полость, уравновешивает давление между поло стями и создает в воздушном баллоне рабочее давление. При обрыве или рассоединении магистрали, соединяю щей автомобиль-тягач и прицеп, давление в подводящей магистрали в верхней полости воздухораспределительного клапана падает и прицеп автоматически затормаживается. В комбинированном пневмоприводе прицепов и п о л у прицепов, работающих с автомобилями-тягачами семей ства К а м А З , дополнительно к рассматриваемым приборам устанавливают магистральный фильтр, двухмагистраль ный клапан-ограничитель, электромагнитный клапан и автоматический регулятор тормозных сил. М а г и с т р а л ь н ы й ф и л ь т р (рис. 36) предна значен для предохранения пневмопривода от попадания грязи через соединительные головки. В корпусе 2 распо лагается фильтрующий элемент 4 , который пружиной 1 прижимается к седлу 3. При однопроводном приводе сжатый воздух подводит ся к выводу /, затем через фильтрующий элемент 4 прохо дит к выводу II. При падении давления в выводе / фильтрующий элемент 4 отходит от седла с? и обратный поток воздуха проходит, минуя фильтр. При двухпровод ном приводе сжатый воздух поступает к выводу II, а затем через фильтрующий элемент к выводу /. Д л я очистки фильтра от грязи необходимо снять стопорную пластину 5 и вынуть фильтр с крышкой 6. 61 Двухмагистральный перепускной к л а п а н - о г р а н и ч и т е л ь (рис. 37) предназначен для соединения магистрали воздухораспределительного клапана с соединительной или питающей магистралью привода, а также для выравнивания давления в комби нированной тормозной системе прицепа или полуприцепа. При подаче сжатого воздуха в вывод / ступенчатый поршень 3 с уплотнительным кольцом 1 , поднимаясь до упора вверх, пропускает воздух в вывод III к тормозным камерам. При подводе воздуха с большим давлением к выводу II ступенчатый поршень 3 , перемещаясь вниз вмес те с двойным клапаном 5, перекрывает вывод / и пропу скает воздух в вывод III. Положение поршня 3 в корпусе 2 клапана регулируется усилием пружины 4. Э л е к т р о м а г н и т н ы й к л а п а н (рис. 38) пред назначен для подачи сжатого воздуха в тормозные камеры Рис. 38. Электромагнитный клапа н 62 прицепа (полуприцепа) при включении вспомогательного тормоза автомобиля-тягача. При этом цепь электромаг нита / замыкается, сердечник перемещается влево и с ж а тый воздух из вывода II через открывшийся впускной клапан 2 электромагнита поступает по каналу в полость А. При этом двухступенчатый поршень 3, перемещаясь вниз, последовательно закрывает выпускной клапан 6, а затем открывает впускной клапан 4 , д авая возможность сжатому воздуху из баллона прицепного звена поступать через вы вод III к тормозным камерам. Одновременно сжатый воздух через канал 7 поступает в полость Б следящего поршня 11. Давление в выводе III устанавливается пру жиной 8 и регулируется болтом 9. При увеличении д ав л е ния поршень 11 вместе с втулкой 5 перемещается вниз до тех пор, пока не начинает закрываться впускной клапан 4 . При выключении вспомогательного тормоза цепь элек тромагнита размыкается, сердечник под действием пружи ны перемещается вправо, закрывая впускное отверстие клапана 2 электромагнита и открывая проход воздуха из полости А в атмосферу через вывод /. При торможении рабочим тормозом сжатый воздух из воздухораспредели тельного клапана поступает к выводу I V , затем через от крытый клапан 6 к выводу III и далее к тормозным каме рам прицепа. При оттормаживании воздух выходит в атмосферу че рез вывод / / / , открытый клапан 6 Увывод I V и атмосферный вывод воздухораспределительного клапана. Чтобы предотвратить самопроизвольное срабатывание электромагнитного клапана, в конструкции предусмотрен специальный выключатель 10 с размыкающими контак тами, который соединен дроссельным отверстием с по лостью В . Выключатель 10 размыкает цепь электромагни та при подаче воздуха от воздухораспределительного клапана к выводу IV. Автоматический регулятор тормоз н ы х с и л (рис. 39) регулирует давление сжатого воз духа, подводимого к тормозным камерам задней тележки прицепных звеньев при перераспределении осевой нагруз ки в результате торможения. Регулятор 9 (рис. 39, а) установлен на раме 1 прицеп ного звена. Рычаг 2 через тягу < 3 , упругий элемент 5, предо храняющий раму от повреждений при вертикальных пере мещениях осей, и штангу 5 с компенсатором 7 связан с передней 8 и задней 4 осями. 63 Рис. 39. Регулятор тормозных сил: а — схема установки; б — конструкция; вывод к тормозному крану; II — вывод к тормозным камерам задних колес При незагруженном прицепе или полуприцепе рычаг 2 и он же 4 (рис. 39, б) находится в нижнем положении, соот ветствующем наибольшему расстоянию осей до рамы. При загрузке прицепа (полуприцепа) это расстояние уменьша ется, и рычаг 4 через опорную шаровую цапфу 6 и толка тель 3 удерживает клапан 1 в открытом положении до тех пор, пока давление в тормозных камерах не достигнет зн а чения, соответствующего положению рычага 4. Контакт цапфы 6 и толкатель 3 обеспечиваются поршнем 7, под который воздух поступает через соединительную трубку 9 из выводов /. Через этот же вывод / воздух от тормозного крана по ступает в корпус регулятора и отжимает вниз поршень 2, соединенный с диафрагмой 5. При этом толкатель 3 отжи мается клапаном 1 вниз до посадки на шаровую цапфу 6, а при дальнейшем перемещении поршня 2 открывается клапан 1. Из вывода II воздух поступает в тормозные камеры и полость под диафрагмой 5, поэтому, когда пор шень 2 продолжает двигаться вниз, диафрагма 5 наклады вает ребристый конус 10 поршня 2 на ребристый конус корпуса 8. После этого поршень 2 под действием давления со стороны диафрагмы 5 поднимается, и клапан 1 закры вается. При растормаживании давление в выводе / уменьша ется, и ступенчатый поршень 2 , перемещаясь вверх, закры вает впускное отверстие клапана 1. При дальнейшем дви жении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толкателя 3, сжатый воздух из тормозных камер через вывод II и полый толкатель 3 выходит в атмосферу. Таким образом осуще ствляется следящее действие между загрузкой осей и д а в лением в тормозных камерах, а следовательно, и тормоз ными силами на колесах прицепного звена. С т о я н о ч н ы й т о р м о з (рис. 40) имеет механиче ский привод. Рукоятка привода у всех прицепов и полу прицепов по условиям безопасности должна располагать ся сзади с левой стороны. При вращении рукоятки 1 при вода стояночного тормоза гайка 3, перемещаясь по винту 2, вдвигает кронштейн 5 в корпус 4 механизма привода, в результате чего происходит натяжение каната 9, который через блок 10 передает усилие на балансир 8 , рычаг 7 и промежуточный вал 11. Д алее через рычаг 12 и серьгу 13 усилие передается на регулировочный рычаг 6, который по ворачивает разжимной кулак, разж им ая тормозные колод ки и вызывая торможение. 3—4023 65 \\ Рис. 40. П ривод стояночного тор м оза В конструкции стояночного тормоза при гидропневма тическом приводе тормозов предусмотрен цилиндр ручного привода тормоза. При вращении рукоятки (штурвала) привода стояночного тормоза через пару гайка-винт и дву плечий рычаг движение передается на поршень главного тормозного цилиндра. На прицепах и полуприцепах обычно устанавливают два воздушных баллона различной вместимости. В места подсоединения воздухопроводов в корпусе воздушных б ал лонов вваривают бобышки с резьбой. Д л я удаления кон денсата в каждом баллоне имеется спускной клапан. Трехконтурный пневматический привод тормозов со члененных автобусов. Движение сжатого воздуха от ком прессора к тормозным цилиндрам можно проследить по принципиальной схеме (рис. 41). Сжатый воздух, вырабатываемый воздушным компрес сором 10 , проходя через кран-фильтр 6, регулятор давле ния 7, антифризный насос 8, трубопровод и обратные кла паны 12, попадает в воздушные баллоны 13 или через перепускной клапан 20 в вспомогательные воздушные бал лоны 23. Д л я накапливания воздуха в каждом контуре предусмотрены отдельные воздушные баллоны. 66 3—2 При торможении сжатый воздух из баллонов 13 через тормозной кран 16 подается в задние тормозные цилинд ры 2 и передний тормозной цилиндр 11. Д л я контроля за эффективностью работы тормозной системы на щитке контрольно-измерительных приборов установлены двух стрелочные манометры, в которых одна стрелка показы вает давление воздуха в воздушных баллонах, а другая — давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры в процессе торможения. В случае неисправностей рабочего тормоза из-за отсут ствия сжатого воздуха или при движении по уклону руч ной тормоз вместе с тормозом-замедлителем может исполь зоваться в качестве рабочего тормоза. При утечке воздуха из системы ручной тормоз независимо от водителя осу ществляет аварийное торможение автобуса. Сущность работы тормоза-замедлителя, осуществляю щего умеренное* но постоянное торможение автобуса, з а ключается в том, что отверстие в выпускном трубопро воде при помощи заслонки частично закрывается, вслед ствие чего затрудняется выброс отработанных газов из цилиндров двигателя, что создает повышенное давление и обеспечивает тормозной эффект. 1 2 д 1 2 4 5676 9 104111 1213 14 Рис. 41. Принципиальная схема пневматической тормозной системы сочлененного автобуса Икарус-180: I — пневматическая рессора; 2 — задний тормозной цилиндр; 3 — быстродей ствующий клапан; 4 — клапан регулирования уровня пола; 5 — сервоклапан ручного тормоза; 6 — кран-фильтр для отделения масла и накачивания шин; 7 — регулятор давления; 8 — антифризный насос; 9 — электропневматический клапан управления тормозом-замедлителем; / 0 — воздушный компрессор; I I — передний тормозной цилиндр; 12 — обратный клапан; 13 — воздушный баллон; 14 — электропневматический клапан; 15 — рабочий цилиндр устрой ства для ограничения поворота прицепа при движении задним ходом; 16 — тормозной кран; 17 — рабочий цилиндр управления жалюзи радиатора; 18 — рабочий цилиндр управления краном гидравлической системы привода вентилятора; 19 — клапан термостата; 20 — перепускной клапан; 21 — двух позиционный клапан; 2 2 — отбор воздуха для управления дверьми; 2 3 — вспомогательные воздушные баллоны 3* 67 При нажатии на ножной выключатель срабатывает электропневматический клапан управления тормозом-за медлителем, который одновременно действует на рабочий цилиндр управления з а слонкой в выпускном тру бопроводе и на цилиндр, снижающий подачу топли ва. Рабочий цилиндр дей ствует на заслонку таким образом, что ее поворот з а крывает путь для прохож дения отработавших газов, а с помощью цилиндра ме ханизма включения пода чи топлива предотвраща ется перемещение тяг управления, благодаря че му в процессе торможения подача топлива снижает ся до нуля. После освобож дения ножного выключа теля торможение автома тически прекращается. Кран - фильтр (рис. 42) выполняет в а ж ные функции. Воздух, н а гнетаемый воздушным компрессором, содержит различные примеси, м ас ляные пары, частицы неф тяного кокса и т. д. Эти Рис. 42. Кран-фильтр для отделения примеси оказывают вред масла и накачивания шин: А — отверстие канала, идущего от воз ное действие на резиновые душного компрессора; Б — то же, иду детали и на работу регуля щего в направлении клапана регули рования давления; В — то же, для н а тора давления. Поэтому качивания шин; Г — в атмосферу; прежде чем попасть в пнев / — резьбовая запорная крышка к л а матическую систему, воз пана; 2 — тарелка пружины; 3 — пре дохранительный клапан; 4 и 8 — уп дух из компрессора прохо лотнительные кольца; 5 — пробка; 6 — дит кран-фильтр 6 (см. барашковая гайка; 7 — опорная гайка нижней части корпуса; 9 — нагнета рис. 41) для удаления этих тельная труба; 10 — баллон для отделе примесей. ния масла; 1 1 — шток клапана; 1 2 — фильтрующий элемент; 13 — выпускное Кран-фильтр (см. рис. отверстие нагнетательной трубки; 14 — 42) состоит из корпуса 14 , корпус клапана; 15 — запорный к л а в котором находится з а пан; 16 — пружины клапана 68 3—4 порный клапан 15 , и съем ного баллона 10 для отде ления масла, в котором расположен фильтрую щий элемент 12. Воздух через впускное отверстие А из компрессора п оп ада ет в корпус клапана. Фильтрующий элемент от деляет из воздуха приме си, часть из которых соби рается в отстойнике, а часть остается на ф ильт рующем элементе. Рис. 43. Регулятор давления: Затем воздух через Л — отверстие канал а, идущего от в о з отверстие 13 в н агр ева душного компрессора; Б — то же, к в о з душным бал лонам; В — в атмосферу тельной трубке 9 попадает внутрь ее и через выпуск ное отверстие В направляется к регулятору давления 7 (см. рис. 41). После снятия барашковой гайки 6 (см. рис. 42) воздух выходит вниз по нагнетательной трубке, и пружина клапана прижимает клапан 15 к гнезду, з а к р ы в а я выход воздуха в тормозную систему. Из нагнетательной трубки воздух попадает в специальный шланг, присоединенный к нагнетательному штуцеру, откуда отбирается д л я н а к а чивания шин. Р е г у л я т о р д а в л е н и я (рис. 43) предназначен для поддержания в воздушных баллонах заданного д а в ления. При достижении верхнего предела заданного д а в л е ния воздуха регулятор переключает компрессор на холос той ход, а при достижении нижнего предела переключает его на режим нагнетания. Такой режим регулирования достигается клапаном 7 холостого хода, который з а к р ы вает (открывает) канал Л, идущий от воздушного ком прессора, и соединяет его с атмосферой. Регулятор давления работает следующим образом. Канал распределительного клапана 4 сообщ ается с трубо проводом Б, идущим к воздушным баллонам. Когда д а в ление в воздушном баллоне достигает заданного предель ного значения, распределительный клапан, преодолевая сопротивление пружин, поднимается. При этом откры вается канал, ведущий в полость над распределительным поршнем 1. Поршень идет вниз и открывает клапан 7 69 холостого хода, связанный с поршнем. При открытии клапана 7 воздушный тру бопровод А, идущий от компрессора, сообщается с атмосферой через трубо провод В. В воздушном ка нале давление понижает ся, и обратный клапан 6 закрывает выход воздуха из воздушных баллонов. При достижении ниж него предела давления в воздушном баллоне рас пределительный клапан 4 , заключенный в металличе ский сильфон 5, под дейст вием пружины закрыва ется. Воздух, находящийся между распределительным клапаном 4 и распредели тельным поршнем /, уда Рис. 44. Антифризный насос: 1 крышка; 2 — толкатель; 3 и 6 — ляется через сопло, закры ваемое винтом 5, после че прокладки; 4 — фильтр; 5 — шайба; 7 — корпус; 8 — прокладка клапана; го распределительный пор 9 — клапан; 10 — пробка; 11 — пру шень 1 закрывает клапан 7 жина клапана; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — резиновый поршень; 14 — холостого хода. Под дейст стяжной болт; 15 — шток поршня; 16 — вием повышающегося д а в бак; 1 7 — возвратная пружина; 18 — ления обратный клапан 6 тарелка пружины; 19 — стопорное кольцо открывается, и воздух сно ва нагнетается в воздушные баллоны. Регулируют регу лятор давления болтом 2. Серьезным недостатком существующих тормозных сис тем прицепов и полуприцепов является их недостаточная надежность в работе в зимний период эксплуатации. Конденсат, выделяющийся из сжатого воздуха, замерзает на деталях клапана, участках трубопроводов и в воздуш ных баллонах. Чтобы предотвратить замерзание конденсата, у сочле ненных автобусов в нагнетательном трубопроводе уста новлен антифризный насос. А н т и ф р и з н ы й н а с о с (рис. 44) состоит из кор пуса 7, к которому стяжным болтом 14 прикреплен бак 70 16. В корпусе 7 установлен клапан 9 с прокладкой 8 из маслостойкой резины, который поджимается к своему сед лу пружиной 11. К впускному отверстию клапан а при соединяется регулятор давления, а к выпускному н а гнетательный воздушный трубопровод. Пространство под поршнем 13 через отверстия соединяется с баком 16 , и поэтому оно всегда заполнено антифризной жидкостью до уровня клапана 9. Д л я заправки б ака 16 предусмотрена крышка 1 с толкателем 2. При закрытом клапане 9 воздух свободно проходит через корпус клапана в сторону воздушных баллонов. При нажатии на толкатель 2 поршень 13 перемещается, и антифризная жидкость, наход ящ аяся под поршнем, действует на клапан 9, который, преодолевая сопротивление п руж и ны, открывается, и антифризная жидкость поступает в по ток воздуха, разносящий ее по всем элементам тормозной системы. После освобождения толкателя 2 поршень 13 и клапан 9 возвращ аю тся в исходное положение. Трехконтурный тормозной к р а н (рис. 45) обеспечивает надежное управление тормозами сочле ненных автобусов. При отпущенной тормозной педали три клапан а 11 под действием сжатого воздуха, поступающего через впускные отверстия (А , F и L ) , прижимаю тся к своим седлам. При этом мембраны 14 прогибаются в сторону р а с пределительного кулачка 5 и перемещают (не сж им ая) компенсационные пружины 15 вместе с тарелкам и 4. В результате этого между наружным концом трубок 1, прикрепленных другим концом заклепками к м ем бра нам 14 , и клапанами 11 образуются зазоры. Через эти зазоры и внутренние полости трубок мембраны, а т а к ж е через фильтрующие отверстия С полость за клапанами соединяется с атмосферой. Н агнетательная полость тор мозных цилиндров через выпускные отверстия В, Е и К посредством трубок т а к ж е сообщается с атмосферой. Поэтому при опущенной тормозной педали (исходное положение) в тормозных цилиндрах устанавливается а т мосферное давление, и тормозные колодки не п р и ж и м а ются к тормозным барабанам . При наж атии на тормозную педаль толкатель 6 повора чивает ось тормозного крана с распределительным кулач ком 5, который, раздви гая тарелки 4 через несжимаемые компенсационные пружины 15 , перемещает мембраны 14 с приклепанными к ним трубками 1 в противоположную 71 Рис. 45. Трехконтурный тормозной кран: С — фильтрующие отверстия; A, F, L — впускные отверстия от воздушных баллонов; В, Е, К — выпускные отверстия к тормозным цилиндрам; D — отверстия для пропускания воздуха; I — трубка мембраны; 2 — средняя часть тормозного крана; 3 — резьбовой палец; 4 — тарелка пружины; 5 — распределительный кулачок; 6 — толкатель; 7 — проволочная пружина; 8 — палец; 9 — тормозная педаль; 1 0 — плита; I I — двойной клапан; 12 — пружина клапана; 13 — корпус клапана; 14 — мем брана; 15 — компенсационная пружина; 16 — крышка сторону и открывает клапаны 11. При этом сжатый воздух из воздушных баллонов через впускные отверстия А , F и L направляется в полость под наружной тарелкой клапана 11 и оттуда через впускные отверстия 5, Е и К поступает в тормозные цилиндры. Таким образом происхо дит торможение. Постепенное нажатие на тормозную педаль обеспечи вает постепенное нарастание давления и увеличение тор мозного эффекта. При прекращении нажатия на педаль давление воздуха с наружной стороны мембраны выги 72 бает ее внутрь, вызывая перемещение тарелки пружины к центру. При этом распределительный кулачок занимает исходное положение. Для устранения замедления выключения тормозов из-за большой длины трубопроводов на мосту прицепа установлены в п у с к н о й и в ы п у с к н о й к л а п а ны б ы с т р о г о в ы к л ю ч е н и я , которые включены в трубопроводы тормозных цилиндров. При включении тормозов воздух прижимает выпускной клапан быстрого выключения к своему седлу и нагнетается в тормозные цилиндры. При растормаживании пружина прижимает вы пускной клапан к выпускному отверстию, и воздух из тор мозных цилиндров уходит в атмосферу через короткие трубопроводы. Ограничитель угла поворота прицепа предназначен для включения пневматической тормозной системы на всех трех мостах очлененного автобуса при достижении максимально допустимого угла поворота (39°) между прицепом и тягачом автобуса при движении задним ходом. Для этой цели между тягачом и прицепом предусмот рен механический выключатель, который действует на электропневматический клапан 14 (см. рис. 41), установ ленный на трубопроводе, ведущем к тормозному крану 16. При превышении угла поворота клапан действует на рабочий цилиндр 15 и тормозной кран 16 , который вклю чает тормоза трех контуров, и сочлененный автобус авто матически затормаживается. Одновременно подается зву ковой сигнал для предупреждения водителя. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ 1. В чем отличие конструкции тормозной системы сочлененных автобусов от прицепов и полуприцепов? 2. Почему элементы пневматического привода более громоздки, чем гидравлического? 3. На чем основано следящее действие крана пневматического привода тормозов и как это действие обеспечивается? 4. Какое различие в конструкции соединительных головок типа А, Б и «Палм»? 5. Каково назначение автоматического регулятора тормозных сил? 6. Чем вызвана необходимость установки трехконтурного тормоз ного крана на сочлененных автобусах? 7. Для чего в тормозной системе предусмотрен регулятор давления и антифризный насос? 73 Глава 3 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИЦЕПОВ И ПОЛУПРИЦЕПОВ 3.1. Периодичность и перечень технического обслуживания прицепов и полуприцепов В Советском Союзе действует планово-предупредитель ная система технического об служ ивания подвижного со става автомобильного транспорта. Основное содержание этой системы, определенное Положением о техническом обслуж ивании и ремонте подвижного состава на автомо бильном транспорте, утвержденным в 1984 г., заключа ется в том, что техническое обслуж ивание выполняют принудительно в плановом порядке после определенного пробега подвижного состава. Техническому обслуживанию д о л ж н а предшествовать диагностика, которая определяет действительную потреб ность в тех или иных работах и позволяет сократить объем обязательны х работ по обслуживанию . Виды технического обслуживания. Прицепы и полупри цепы проходят техническое обслуж ивание в сцепе с автомобилями-тягачами. Д л я всех типов подвижного состава автомобильного транспорта в зависимости от периодич ности, перечня операций и трудоемкости выполняемых работ определены следующие виды технического обслу ж иван ия: ежедневное техническое обслуж ивание (Е О ); первое техническое обслуж ивание (ТО -1); второе техническое обслуж ивание (ТО -2); сезонное техническое обслуживание (С О ). Ежедневное техническое обслуж ивание предназначено д ля ежедневного контроля технического состояния по движного состава и включает в себя работы, н ап р ав л ен ные на обеспечение безопасности движ ения, на п о д д е р ж а ние н ад л е ж ащ его внешнего вида, а т а к ж е на зап р ав ку топливом, маслом, о хл аж д аю щ ей жидкостью, а д ля неко торых видов специального подвижного состава и на вы полнение санитарно-технологической обработки кузова. Первое и второе технические обслуж ивания в основном предназначены д ля снижения интенсивности и знаш ивания подвижно-сопряж енны х деталей, выявления и п ред упреж дения отказов и неисправностей в результате своевремен78 ного выполнения контрольно-диагностических, регулиро вочных, смазочных, крепежных и других работ, н а п р ав ленных на обеспечение надежной, безотказной работы всех систем, агрегатов и узлов транспортных средств. Первое и второе технические обслуживания выполняют через определенные пробеги, устанавливаемые в зависи мости от типа и условий эксплуатации подвижного со става (табл. 9). Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и предназначено для подготовки подвижного состава автомобильного транспорта к эксплуатации в холодное или теплое время года. Сезонное обслуживание обычно совме щают со вторым техническим обслуживанием, б л и ж а й шим по сроку проведения к наступлению соответствую щего сезона эксплуатации. В этом случае объем работ, подлежащих выполнению при ТО-2, соответственно увели чивается. Своевременное, в полном объеме и качественное выпол нение операций технического обслуживания обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава а в томобильного транспорта и снижает потребность в его ре монте. Перечень работ, выполняемых при ежедневном техни ческом обслуживании. В перечень работ ежедневного об служивания прицепов и полуприцепов входят: подготовка к выходу на линию; контрольный осмотр в пути; обслуживание по возвращении с линии. Транспортные средства перед выходом на линию необ ходимо осмотреть и проверить: Т а б л и ц а 9. Периодичность технического обслуживания для первой категории условий эксплуатации*, км Типы подвижного состава Т О -1 ТО-2 Автопоезда с автомобилями-тягачами МАЗ Автопоезда с автомобилями-тягачами КамАЗ Сочлененные автобусы 3000 4000 3500 12 000 12 000 14 000 * К первой категории условий эксплуатации относится экс плуатация подвижного состава по городским и загородным дорогам преимущественно с цементобетонным, асфальтобетонным и другим усовершенствованным т в е р дым покрытием, находящимся в хорошем состоянии. 79 комплектность прицепов, полуприцепов и сочлененных автобусов, состояние платф орм ы прицепов и полуприце пов, кузова сочлененного автобуса и их окраски; исправность запоров бортов платф орм ы прицепа или полуприцепа, механизмов откры вания и за к р ы в а н и я две рей и зам ко в дверей сочлененного автобуса, состояние рамы, колес, шин, ды ш ла, опорного устройства прицепов и полуприцепов, состояние мягкого сочленения и опорно сцепного устройства сочлененного автобуса и номерных знаков; отсутствие следов подтекания м асл а из гидравлической системы подъема платформ ы , из гидравлических опорных устройств полуприцепов, жидкости из гидропневматиче ского привода тормозов прицепов и полуприцепов и герме тичность пневматической системы привода тормозов, под вески и управлени я дверьми салона сочлененных авто бусов; д авление воздуха в шинах, наличие и з а т я ж к у всех гаек крепления колес; герметичность (на слух) пневматического привода р а бочего тор м оза прицепа (полуприцепа) после сцепки с автомобилем -тягачом и доведения рабочего д ав л е н и я во зд у ха до 0,48— 0,53 М П а ; действие приборов освещ ения и сигнализации; работу тормозов в д виж ении и н ад еж н о с ть сцепки. При контрольном осмотре в пути следует: проверить на ощупь степень н агрева ступиц колес и т о р мозных бараб ан о в; у сочлененных автобусов в холодное врем я года спу стить конденсат из воздушных баллонов; проверить состояние шин и крепление колес; уд ал и ть посторонние предметы, за с т р я в ш и е в протекто ре шин или м еж д у сдвоенными шинами. По во звр ащ ен и и с линии необходимо: очистить прицеп, полуприцеп и автобус от грязи и пыли; вымыть и обтереть мягкой тряпкой стекла задн и х ф о н а рей, у казат е л ей поворота, номерные знаки; проверить исправность действия стоп-сигналов, задних фонарей и у ка зател ей поворотов; спустить через сливные краники конденсат из в о з душных баллонов и из в л аго м аслоо тд ел и тел я (у полу прицепов M A 3 -9 38 9). Конденсат следует спускать при д авлении воздуха в пневматической системе автопоезда 0,48— 0,53 М П а ; 80 осмотреть крепления колес и состояние шин и извлечь посторонние предметы, застрявш ие в протекторе или м е ж ду сдвоенными шинами; проверить состояние привода стояночного тормоза. Дополнительный перечень работ, вы п олн яем ы х при ежедневном техническом обслуж ивании сочлененны х авто бусов. Проверить: состояние и крепление обивки салона и пассажирских тиляционных люков; исправность вентиляционной системы, системы отопле ния салона (в холодное время года) и устройств для а в а рийного выхода пассажиров; исправность механизмов подачи билетов накопитель ных касс и компостеров; люфт рулевого колеса и герметичность гидравлической системы рулевого привода; уровень масла в картере двигателя, топливном насосе высокого давления и регуляторе частоты вращения колен чатого вала, а такж е охлаж даю щ ей жидкости в системе охлаждения двигателя. При необходимости масло и охлаждающую жидкость долить; работу двигателя, а т ак ж е всех агрегатов, механизмов и систем сочлененного автобуса на ходу. Перечень работ, выполняемых при первом техническом обслуживании. При ТО-1 должен быть выполнен весь объем работ ежедневного технического обслуживания и, кроме того, дополнительно работы по следующим агр е г а там и узлам. П о в о р о т н о е у с т р о й с т в о п р и ц е п о в . П р о верить и при необходимости подтянуть гайки крепления поворотного устройства, проверить состояние ды ш ла и его крепление к раме прицепов, а т ак ж е состояние поворот ных кругов, состояние и крепление шарового шарнира соединения сочлененного автобуса с прицепом. Х о д о в а я ч а с т ь . Проверить: состояние рамы, ос новных и дополнительных рессор, за т я ж к у гаек пальцев и стремянок крепления ушек к коренным листам основной рессоры, за т я ж к у болтов чашек рессор, гаек стремянок передних и задних рессор, винтов крепления вкладышей кронштейнов рессор. У передней оси прицепа МАЗ-5207В дополнительно проверить шплинтовку гаек шаровых пальцев тяг рулевой трапеции, рычагов, шкворней поворотных цапф, зазор 81 в ш арни рах рулевых тяг. У сочлененных автобусов — состояние рулевой сошки и передаточных рычагов шаро вых ш арниров продольных и поперечных тяг, а такж е люфт шкворней поворотных цапф. У прицепов и сочлененных автобусов проверить: зазо р в подшипниках ступиц передних колес; состояние колес; наличие колпачков у вентилей и давление возДуха в шинах (полностью осты вш их); состояние и крепле ние рычагов подвески (у полуприцепа M A3-9389) и креп ление упора б алан си ра торсионной подвески (у полупри цепа М А З-5224В ); состояние опорных устройств полу прицепов. Т о р м о з н а я с и с т е м а . Проверить состояние тру бопроводов и приборов тормозной системы.
Прицепы, кроме роспуска, должны иметь стояночную тормоз- ную систему. описание и инструкция по эксплуатации, Минск, 1977. 31. Автомобили.
Автопоезд в составе тягача ТП-697063-00 и прицепа - роспуска ПР-903100 предназначен для перевозки длинномерных грузов, в т. ч. труб, трубобуров и.
Цеп; з — двухосный полуприцеп; и — одноосный прицеп - роспуск; к — двухос ный прицеп-. не регламентируется, но указывается в инструкции по.
Техническое состояние автомобиля и прицепа, обращая особое внимание на. его нужно располагать на автомобиле выше, чем на прицепе - роспуске.